Китайские автомобили возникли словно ниоткуда. У большинства компаний из КНР опыт выпуска машин не превышает 15 лет, и нам остается только гадать, чем их сотрудники занимались прежде: выращивали рис, шили одежду или маршировали на коммунистических парадах.

Последний способ времяпрепровождения они, впрочем, не оставили и сегодня. Корреспондент собрал историю пяти марок, зарождение которых меньше всего было похоже на историю европейских, американских или японских автопроизводителей.

У большинства госкомпаний из Китая прошлое общее. Еще со времен Мао Цзэдуна развитие автопрома в КНР шло в полном соответствии с законами плановой экономики – заводы развивались очень медленно, но благодаря протекции властей именно на государственные предприятия сейчас приходится основная доля выпускающихся автомобилей.

А вот в частном секторе каждый случай – индивидуальный. Отдельного разговора достойны те марки, которые выросли из китайского военно-промышленного комплекса.

Король аккумуляторов

Компания-производитель основана в 1995 году. Выпуск автомобилей стартовал в 2003 году.

На автомобильном рынке марке BYD и сегодня далеко до всемирного признания, а вот в отрасли по производству батареек эта фирма давно вошла в число крупнейших производителей мира.

До настоящего времени ее основная продукция – это литий-ионные аккумуляторы для мобильных телефонов. В каждом втором мобильном телефоне в мире стоит батарея BYD. В начале "нулевых" руководство компании решило серьезно вложиться еще и в автопром. Правда, в производстве автомобилей ее топ-менеджмент разбирался гораздо хуже, чем в аккумуляторах.

Первым делом фирме требовалась государственная лицензия на выпуск автомобилей, а получить ее в Китае не так просто. BYD поступил, как и подобает корпоративному монстру: поглотил уже существующего мелкого автопроизводителя Qinchuan Automobile Company и на его основе стал строить новый автомобильный концерн.

Первая модель под маркой BYD – миниатюрный хэтчбек Flyer – разрабатывался еще прошлыми владельцами автозавода и представлял собой нелицензионную копию модели Suzuki Alto.

В будущем продукция марки BYD еще не раз удостоится обвинений в плагиате. Например, продающийся сейчас седан гольф-класса BYD F3 имеет много общего с Toyota Corolla. А когда в 2008 году на смену BYD Flyer пришла модель BYD F0, мало кто из автомобильных журналистов удержался от прямых сравнений с Toyota Aygo.

Но дела компании все-таки пошли в гору, и объемы производства к концу "нулевых" удалось нарастить до полумиллиона автомобилей в год.

В последние годы фирма всерьез занялась разработками в области гибридов и электромобилей (опыт в производстве батарей не прошел даром!), что привело к созданию с концерном Daimler совместного предприятия, которое в скором времени займется выпуском электрических машин.

В аккумуляторном бизнесе у фирмы тоже все в порядке, и в китайскую компанию вложился самый знаменитый инвестор в мире – Уоррен Баффет, – заплативший за 10-процентный пакет акций BYD Company сумму в 230 миллионов долларов США.

У себя на родине BYD F3 входит в число самых популярных моделей на рынке. Правда, за пределами КНР марка BYD, в отличие от некоторых других ее соотечественников, пока успеха не достигла.

Автомобили "аккумуляторного короля" продаются только в Бахрейне, Доминиканской Республике и странах СНГ. В России сборка седанов F3, к примеру, налажена на заводе ТагАЗ.

Холодильников начальник

Компания-производитель основана в 1986 году. Выпуск автомобилей стартовал в 1998 году.

Если в наши дни марка Geely прославилась на весь мир тем, что купила компанию Volvo, то на заре своего существования эта фирма имела куда более скромные амбиции. История компании берет свое начало с того, что 23-летний Ли Шуфу, родившийся в восточной провинции Чжэцзян, решил стать предпринимателем. Он занял деньги у отца и открыл в 1986 году производство холодильников.

Свою первую модель – Geely HQ (он же Haoqing) – китайцы украсили "мерседесовской" решеткой радиатора, но в остальном это была японская разработка начала 90-х.

Спустя всего несколько лет Ли Шуфу взялся за сборку мотоциклов Honda, а в 1998 году увидел свет его первый автомобиль. Причем сразу под собственным брендом Geely (в переводе с китайского – "счастливчик"). Правда, назвать малолитражку Geely HQ самостоятельной разработкой было нельзя.

В ее основе – Daihatsu Charade третьего поколения, который уже в то время был устаревшей моделью. Но главное, к тому моменту Ли Шуфу твердо поставил перед собой цель сделать свою компанию одним из крупнейших частных автопроизводителей КНР.

В 2011 году в рейтинге Forbes основатель Geely Ли Шуфу занял 35-е место среди богатейших людей Китая. В новом тысячелетии Geely решилась на крупные инвестиции в развитие собственного конструкторского бюро и вывела на рынок с десяток новых моделей.

Пусть все они смотрятся вторично на фоне мировых аналогов, однако компании удалось наладить экспорт во многие страны Третьего мира: Чили, Коста-Рику, Нигерию, Уругвай, Венесуэлу и в другие государства. Объемы производства достигли почти 500 тысяч штук в год (к 2015 году эту цифру обещают увеличить в четыре раза).

Выпуск автомобилей Geely, помимо КНР, развернут в Индонезии, Шри-Ланке, Малайзии, Украине и России. У нас компактный седан Geely MK собирают на черкесском заводе Derways, причем это не отверточная сборка, а производство полного цикла.

В 2009 году Geely создала люксовое подразделение Emgrand. Холодильники, между тем, остались в прошлом. Звездный час марки Geely настал в 2010 году, когда этому концерну удалось приобрести компанию Volvo за 1,8 миллиарда долларов.

Правда, до сих пор не совсем ясно, какое влияние окажет это событие на развитие и шведской, и китайской компаний. С одной стороны, перед китайцами открылись возможности использования европейских технологий в собственных разработках. С другой – последние новинки Geely не сильно обнадеживают.

Кроссовки, футбол и мотоциклы

Компания-производитель основана в 1992 году. Выпуск автомобилей стартовал в 2005 году.

У себя на родине автомобили марки Lifan не особо популярны: машины под этим брендом выпускаются всего семь лет, и объемы продаж пока во много раз меньше, чем у вышеупомянутых автоконцернов.

Однако группа компаний Lifan Industry имеет интересы в самых разных отраслях: от выпуска кроссовок и производства вина, до спонсирования одной из ведущих футбольных команд страны. Ну а в первую очередь Lifan – это мотоциклетная марка, имеющая самый крупный в мире завод по производству двигателей для двухколесных транспортных средств.

История компании берет свое начало в 1992 году, когда предприниматель Йин Мингшан открыл маленькую мастерскую по ремонту мопедов, в которой трудилось всего девять человек.

Фирме потребовалось около десяти лет, чтобы вырасти до крупного мотопроизводителя, которому удалось то, о чем автомобильные компании Китая могут только мечтать: Lifan успешно экспортирует свою двухколесную технику по всему миру, включая страны Европы, Японию и Северную Америку.

Первым автомобилем этой марки стала компактная модель Lifan Breez (он же Lifan 520). На первый взгляд, эта машина кажется полностью самостоятельной разработкой, хотя если ознакомиться с ее конструкцией, окажется, что в основе ее – Citroen ZX двадцатилетней давности.

В дальнейшем Lifan не удержался и от откровенного копирования дизайна: модель Lifan Smily выглядит не очень удачной пародией Mini. Если по дизайну экстерьера Lifan Smily принадлежит к числу самых броских автомобилей, то салон у него такой же простецкий, как и у других моделей из КНР.

Экспансия автомобилей Lifan на мировые рынки идет далеко не так успешно, как экспорт мотоциклов, но некоторые достижения уже есть. Компания сделала ставку на развитие сборочных предприятий в странах с развивающимися автомобильными рынками. На сегодняшний день машины Lifan выпускают в Египте, Вьетнаме и в России.

Авиаторы

Компания-производитель основана в 1951 году. Выпуск автомобилей стартовал в 1994 году.

Казалось бы, именно эта компания должна обладать самым серьезным инженерным потенциалом среди всех китайских марок, ведь основала ее Авиастроительная корпорация Китая, уже более полувека выпускающая военные самолеты и вертолеты. Однако россиян, успевших лично познакомиться с продукцией Hafei в середине "нулевых", машины этой марки не впечатлили.

Расположенный в Харбине авиастроительный завод открыл автомобильное производство в 1994 году, поставив на конвейер лицензионную малолитражку Daewoo Tico. Руководители марки Hafei одними из первых в Китае поняли, что копирование чужих дизайнерских идей – путь тупиковый, и заручились поддержкой знаменитого кузовного ателье Pininfarina.

Представленный итальянцами в 2002 году концепт Hafei Fantasy, быть может, и не поражал воображение, но по китайским меркам смотрелся как минимум самобытно. К сожалению, серийные автомобили, стиль которых разработали дизайнеры Pininfarina для китайского рынка, оказались гораздо менее удачными.

Появившаяся в 2002 году малолитражка Hafei Brio (на рынке КНР – Lobo) отличалась нелепыми решениями, вроде "поворотников", встроенных в нижние углы лобового стекла, и нескладными пропорциями.

Увидевший свет двумя годами позже седан гольф-класса Princip (в Китае – Saibao) и вовсе вышел совершенно безликим. Злые языки тогда высказали предположение, что дизайнеры Pininfarina достали из своих закромов неудачные и непринятые западными автопроизводителями старые разработки и "втюхали" их наивным китайским заказчикам.

Да и с точки зрения техники бренд Hafei не пытался удивить автомобильный мир достижениями своих инженеров. Princip официально базировался на платформе старого Mitsubishi Lancer.

А некоторые другие разработки представляли собой нелицензионные копии японских и корейских аналогов. У себя на родине марка, некогда входившая в десятку по продажам, к концу десятилетия выпала из числа бестселлеров.

В 2009 году выяснилось, что китайским авиаторам не по пути с автопромом. Компания была продана фирме Chang'an Automobile Group, входящей в военный холдинг China Weaponry Equipment Corp., однако модели с "итальянским" дизайном – Lobo и Saibao – остаются на конвейере и по сей день.

Секретное предприятие

Компания-производитель основана в 1950 году. Выпуск автомобилей стартовал в 1988 году.

Прошлое фирмы ChangFeng Motor, которая подобно Hafei безуспешно пробовала завоевать сердца покупателей в "нулевые", частично засекречено.

Когда это предприятие только начинало свою работу (в 1950 году), оно носило красноречивое название Завод №7319 и все, что о нем сообщается сейчас общественности, это то, что организация занималась "ремонтом" какого-то оборудования для китайских военных.

Поэтому в 80-е годы, когда было принято решение организовать выпуск внедорожников и пикапов, в фирме не в последнюю очередь рассчитывали на оборонные заказы.

Автомобильная история секретного завода начинается с того, что в 1988 году он получил лицензию на производство внедорожника Beijing BJ2020, "лицо" которого напоминало Jeep Wrangler, а "телосложение" – Land Rover Defender.

Самое интересное, что по технической начинке автомобиль был ближе всего к… УАЗ-469! Дело в том, что Китай получил право на производство ульяновских машин еще в 60-е годы, и впоследствии российская модель пережила в Китае несколько реинкарнаций и широко использовалась в китайской армии.

Уже в середине 90-х марка ChangFeng перешла к выпуску гораздо более современной модели – лицензионной версии Mitsubishi Pajero второго поколения, которая получила название ChangFeng Leopard.

Внедорожник поставлялся как в китайскую армию, так и на свободный рынок. В последующие годы сотрудничество с японцами расширилось: Mitsubishi приобрела 14,59 процента акций китайского предприятия, а в модельном ряду появилась свежие разработки.

Скажем, внедорожник ChangFeng CS6, запущенный в серию в 2007 году, – еще одна попытка китайских производителей найти свое лицо при помощи дизайнеров из студии Pininfarina.

В те годы перед ChangFeng маячили радужные перспективы: Mitsubishi Motors пообещала инвестиции, которые должны были увеличить ее долю в акциях ChangFeng до 50 процентов. Однако этим планам не суждено было сбыться.

К концу первого десятилетия нового века продажи резко упали, и японцы предпочли избавиться от этих активов. В 2012 году ChangFeng утратил самостоятельность, будучи поглощенным компанией Guangzhou Automobile Industry Group – шестым по величине автоконцерном Китая.

Павел Ёлшин