В далеком 1957 году израильский бизнесмен Ицхак Шубински (Shubinski) вложил деньги в погибающую от непосильной тяжести сборки трехколесных автомобилей Reliant Regal (Рилайнт), небольшую фирму ''Мосахим Вэ-Мехонот'', что была организованна в 1952 году в Хайфе в районе моста ПАЗ, расширил ее и переименовал в ''Autocars Ltd''. В 1960 году на автомобильной выставке ''Racing Car Show'' в Англии, Шубински увидел прототип спортивного двухместного родстера Ashley 1172, и впечатленный этой машиной, смог убедить партнеров из Reliant взяться за разработку полноценного четырехколесного автомобиля (до этого момента британская фирма выпускала исключительно трехколесные модели).

Так следующим детищем тандема Шубински-Reliant стал прототип спортивного автомобиля Sabra Sport MkII, который, кстати, был создан всего за 9 (!) месяцев, и уже годом спустя показан на Нью-Йоркском автосалоне (New-York Motor Show).

Серийное же производство ''вершины израильского автопрома''* (по словам Ури Лейзина), началось в июле 1961 года на... производственных площадях все той же Reliant в английском Тэмуорте, чтобы не терять время, необходимое для подготовки цехов на заводе в Хайфе.

Шасси небольшого двухместного автомобиля Sabra Sport MkII с пластиковым кузовом на лонжеронной раме из коробчатых профилей, было создано англичанами в лучших традициях Туманного Альбиона на базе фордовских узлов и агрегатов (и это тоже была идея Ицхака Шубински): двигатель и сиденья располагались ''в базе'', т.е. двигатель за передними колесами, а сиденья перед задними, что давало (и дает – современная Mazda MX 5 построена по такому же принципу, впрочем, как и непревзойденный Lotus Super Seven) идеальную для классической схемы (двигатель впереди – ведущие колеса задние) развесовку 50% на передние и 50% на задние колеса. Такая компоновка должна была автоматически привести к хорошей устойчивости и управляемости во всех режимах движения. Но вот беда – у них, у англичан, этого не получилось: легкий автомобиль на узкой резине оказался очень неустойчивым, особенно на мокрой дороге, да плюс к этому крайне ненадежным. Причиной тому стал изначально неверный подход к решению поставленной задачи.

Чтобы свести к минимуму все возможные расходы, проект был реализован на базе серийных узлов и агрегатов моделей другого класса, да к тому же в рекордно короткие по тем временам сроки. И это при том, что конструкторы Reliant не имели опыта проектирования полноценных автомобилей. Естественно в конструкции Sabra Sport не было использовано ничего нового, не говоря уже о каких-либо революционных или сверхсовременных на тот момент разработках – на это, по всей вероятности, не было выделено ни времени ни средств. И если с экономической точки зрения такой подход на этапе проектирования был наверняка оправдан, то с точки зрения рынка это было не логично – израильская Sabra, и это совершенно очевидно, была ориентирована на экспортную программу, потому-что автомобиль такого класса потребителям крошечного развивающегося ближневосточного государства в те годы был не нужен, а потенциальным покупателям в странах для которых он предназначался требовалась качественная продукция, и лучше с ''именем''.

Быстро соорентировавшись в ситуации, англичане выпустили праворульный вариант машины под названием Reliant Sabre (иногда упоминается, как Sabre 4), но это не привело к улучшению продвижения модели на рынке, и через некоторое время – в 1962 году, появилась несколько видоизмененная версия с 6-цилиндровым мотором под названием Sabre Six (иногда упоминается, как Sabre Short Nose).

Что касается Sabra Sport MkII, то ее так и продолжали выпускать в первозданном виде, который создали проектировщики (назвать их дизайнерами язык не поворачивается) из Reliant в 1960-м году по мотивам упомянутого выше, в целом довольно гармоничного и пропорционального Ashley 1172. Английские конструкторы попытались, что называется, ''скрестить ежа со змеей'', причем в грубой и извращенной форме: в передней части кузова явно просматриваются мотивы Jaguar E-type, но в искаженном виде, затем следуют элементы формообразования MGA, и все это, в конце концов, круто замешано на некоторых собственных ''находках''. Например передние бамперы-клыки несоразмерной огромности и уродливости, или способ упрятать запасное колесо по принципу: ''Если не влазит под плавный обвод крышки багажника, то мы для него прямо поверх этого самого багажника коробку соорудим прямоугольную'' (это в серийной модели родстера, прототип же был куда более пластичен, и не имел всех этих ''излишеств''). Ничем не обоснованный выступ на задней части крыши в модификации Coupe в сумме с формообразующей самой крыши, элегантностью тоже не отличаются. В общем, постарался старший брат-англичанин на благо израильского автопрома. А между тем, с мотором объемом 1.7 литра мощностью 64 л.с. от седана Ford Consul, легкая машинка разгонялась до 160 с небольшим хвостиком км/ч, что по тем временам было весьма неплохо (правда, учитывая ее аэродинамику, точнее ее отсутствие, можно с уверенность сказать, что на скоростях за 120, сей агрегат превращался в неуправляемый зародыш аэроплана, постоянно пытающийся самостоятельно и бесконтрольно оторваться от земли).

О том же, где и как выпускалась Sabra Sport MkII до 1964 года, почитатели этого автомобиля спорят по сей день. В некоторых источниках утверждается, что первая промышленная партия из ста (!) автомобилей Sabra была собрана на заводе Reliant в Тэмуорте. Между тем, статистика продаж от Autocars Ltd (а эти автомобили выпускались только под заказ), говорит о том, что в период с 1962 по 1964 год было продано (а значит и выпущено) 102 автомобиля. 1961 год можно не считать, так как первая пятерка машин была предсерийной, установочной партией, которая действительно была изготовлена в Англии, и предназначалась для внутреннего израильского рынка (см. таблицу).

Маловероятно так же и то, что производственные площади в Израиле готовили для отверточной сборки столь примитивного автомобиля долгих четыре года, а англичане в это время выпускали Sabra Sport на своих площадях. По всей вероятности эта самая ''первая сотня'' (а точнее – 98 машин) подразумевает сумму автомобилей двух версий – и Reliant Sabre и Sabra Sport, выпушенных в Англии в первый год. Тем более, что под маркой Reliant Sabre в 1961 году было собрано 93 машины, а в 1962 году 77, в то время как Sabra Sport было выпущено 5 и 31 соответственно.

Как бы там ни было, а время шло. Вместе с ним шло и производство Sabra Sport МкII, и на сей раз уж точно в Израиле, потому-что в 1964 году выпуск английского Reliant Sabre был прекращен. Наши отечественные спорт-кары выпускались в небольшом количестве еще несколько лет. Пик их производства – 42 машины, пришелся на 1967 год, а максимальные суммарные продажи в одной стране (в Бельгии), составили 68 машин.

Конечно ''Суситы'', ''Кармели'' и ''Гильбоа'' производились в гораздо больших количествах – в 1969 году с конвейера завода в городе Тират-а-Кармель сошло более 4 тысяч этих машин. А вот выпуск спортивной Sabra в 1968 году был окончательно свернут. Последние 4 экземпляра уехали в Бельгию, и об этом автомобиле на его родине постарались забыть...

А как же иначе можно объяснить то, что в США, Швейцарии, и все той же Бельгии есть не только прекрасно сохраненные автомобили, но и фан-клубы этого редчайшего автомобиля, а в Израиле их не просто нет, но и мало кому, даже из старшего поколения известно, что такой эпизод в истории страны был вообще. Несколько экземпляров Sabra Sport MkII есть только у коллекционеров, причем некоторые из этих уникальных машин привезены из-за границы.

''За державу обидно'', однако...

P.S. Sabra Sport MkII далеко не шедевр автомобильного искусства. Автомобиль где-то опасный как транспортное средство, местами откровенно уродливый внешне, но это наша история, к которой надо относиться должным образом – то есть, бережно и с уважением.

* Надо заметить, что наряду с вышеперечисленными, в Израиле в разное время выпускались такие легковые автомобили, как:

Kaiser-Frezer Henry J (1951-1952)

Renault 4cv и Renault Douphine (1954-1959)

Studebaker Lark (1959-1961)

Hino Contessa (1964)

Ford Escort (1967)

Triumph 1300 (1967)

Евг.Вейнард