Mazda: технология независимости и популярности
Фото:
Mazda: технология независимости и популярности

Небольшим автомобильным компаниям всегда было непросто конкурировать с глобальными автоконцернами. У них меньше денег на разработку новых технологий, и меньше возможностей экономить на глобализации платформ, двигателей и трансмиссий.

Однако, как показал недавний экономический кризис, маленькие компании лучше справляются с внезапными проблемами. Если GM и Chrysler были вынуждены инициировать процедуру защиты от банкротства, навсегда закрыть часть предприятий и уволить десятки тысяч сотрудников, не сумев подстроиться под резкое изменение ситуации на автомобильном рынке, то небольшие производители, пусть и не без труда, но пережили кризис без серьезных потерь.

 

О том, насколько сложно выживать небольшим брендам, вроде Mazda, в окружении неповоротливых автогигантов, мы решили поговорить с Масахиро Моро , исполнительным директором, ассистентом директора подразделения глобальных продаж и ответственным за глобальный маркетинг Mazda Motor Corporation.

-  Сейчас на рынке почти не осталось независимых автопроизводителей. В Японии, не считая Toyota, это марки Mazda, Honda и Mitsubishi Motors. Насколько сложно выживать маленьким компаниям в реалиях современного мира?

До недавнего времени лозунг  - "Размер - это источник силы" действительно оставался актуальным. И крупные компании казались очень могущественными, особенно на глобальных рынках. Однако теперь концепция изменилась. Сейчас автопроизводителям приходится работать с множеством различных технологий, поэтому, как нам кажется, эффективнее создавать технологические альянсы, а не только производственные.

И хотя Mazda сейчас не зависит от других производителей, 11 процентов наших акций по-прежнему принадлежат Ford. Мы продолжаем технологическое сотрудничество с американским концерном по нескольким проектам.

Кризис повлиял на темпы расширения модельного ряда Mazda. К примеру, сейчас никто не берется назвать точные сроки выхода на рынок анонсированных ранее новинок под маркой Mazda - городской малолитражки и компактного кроссовера.

 

Кроме того, с недавних пор мы являемся партнером компании Toyota по вопросам совместного использования гибридных систем. И в будущем, как нам кажется, такой - технологический - вариант взаимодействия автопроизводителей будет наиболее жизнеспособным.

- С точки зрения маркетинга, кому проще работать на глобальных рынках - крупным альянсам или небольшим производителям?

Все зависит от страны. Например, в Китае иностранные производители обязаны создавать совместные предприятия с китайскими компаниями. И крупным концернам такие проекты реализовать проще.

С другой стороны, для того, чтобы строить и развивать дилерскую сеть в любой стране - для этого не обязательно быть глобальным гигантом. Нам не сложно выходить на новые рынки. Однако бизнес-модель Mazda на данном этапе не предполагает максимально широкого охвата мировых рынков.


- Насколько сложно было Mazda пережить экономический кризис?

Влияние кризиса мы почувствовали в октябре 2008 года, когда на наших складах начали скапливаться нереализованные автомобили. Поэтому первые три месяца мы испытывали серьезные проблемы с нехваткой наличности.

 

Однако мы сумели предпринять ряд оперативных мер. Например, временно остановили производство автомобилей, а также инициировали специальные маркетинговые программы на ключевых рынках, поставив перед собой цель максимально быстро очистить наши "стоки". И всего за три месяца 2009 года - с января по март - мы понизили запасы готовой продукции до нормального уровня.

Столь быстрая реакция с нашей стороны стала возможными только благодаря тому, что мы - относительно небольшой автопроизводитель. Все наши заводы находятся в Японии. А если у компании заводы рассредоточены по всему миру, то оперативно отреагировать на изменение состояния рынка - вроде минувшего кризиса - очень сложно.

- Насколько болезненным в итоге оказался кризис для компании Mazda?

Было тяжело, особенно в первые месяцы. Для нас активная фаза кризиса растянулась на период с октября 2008 по июнь-июль 2009 года. Однако за это время мы сумели провести тщательную реорганизацию и реструктурировать наши расходы, снизив издержки.

Безусловно, мы стали сильнее после кризиса, однако это были очень сложные времена.

Сейчас можно сказать, что рынок начал восстанавливаться после кризиса. В 2010 году продажи автомобилей Mazda уже превысили наши ожидания - в первую очередь благодаря США, Китаю и еще некоторым странам Азии.

- Изменил ли кризис приоритеты Mazda по отношению к тем или иным рынкам?

В целом, да. Особенно удивил Китай, который продемонстрировал невероятный рост даже во время кризиса. Однако в целом объем продаж почти не изменился - в Европе и США спрос сократился, однако Китай сумел компенсировать падение на остальных рынках.

- Каковы ваши прогнозы восстановления глобального автомобильного рынка после кризиса?

Мы надеемся, что это произойдет к 2015 году.

- Если говорить о перспективах ближайших нескольких лет - в каком направлении будет развиваться модельный ряд Mazda? Каких новинок ждать покупателям? Какие еще не занятые сегменты вы рассматриваете в качестве приоритетных?

Марка Mazda - это, конечно, не глобальный автопроизводитель. Но и не "нишевый". Поэтому мы хотим и всегда хотели быть представлены в ключевых сегментах рынка - "В", "С", "D" и так далее. Сейчас я не уполномочен делать заявления по поводу наших конкретных планов расширения производственной линейки, однако мы действительно готовим несколько новинок.

- Mazda, как небольшому независимому производителю, тяжело самостоятельно разрабатывать новые модели. Однако существуют бюджетные варианты расширения модельного ряда - за счет "особых" версий уже существующих моделей. Например, "псевдовнедорожники" на базе обычных хэтчбеков - такие автомобили есть у Volkswagen, Subaru, Skoda, Suzuki и они пользуются спросом на многих рынках. Вы не рассматриваете подобные варианты?

Мы работаем над подобным проектом.

- Во многих развитых странах население активно стареет, и водителям нужны другие машины - более практичные, с более высокой посадкой и упрощенным доступом в салон. Сейчас эти задачи решаются в основном за счет кроссоверов, которые в последнее время стали очень популярными. Но давайте зададимся вопросом - а что может быть после них? Быть может, есть другая концепция практичного автомобиля?

Это очень интересный, но непростой вопрос. И это то, над чем мы сейчас работаем.

- Если вернуться к вопросам технологического партнерства - рассматривает ли Mazda вариант сотрудничества с производителями трансмиссий для разработки или адаптации уже существующих роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями для собственных моделей?

Поясню нашу позицию. Если на рынке уже есть готовые технологии - мы не против их использования. Однако мы считаем, что лучше найти собственное решение, это более правильный подход. Часто, создание собственного продукта обходится дешевле, чем покупка технологий на стороне. К тому же, есть возможность разработать продукт, идеально подходящий для наших моделей.

Несмотря на тесные связи с концерном Ford, некоторые новые технологии Mazda предпочитает разрабатывать самостоятельно. Например, японские инженеры придумали собственный вариант системы "стоп-старт", в которой для быстрого старта мотора после остановки используется не высокомощный стартер, а особый алгоритм впрыска топлива в цилиндры. Такая схема дешевле и проще "продвинутого" стартера, и работает быстрее.

 

Сейчас мы создаем новое поколение автоматических трансмиссий. Новая КПП обеспечит экономичность на уровне механических коробок передач, и будет дарить водителю ощущение прямой связи с машиной. Словно вы едете на "механике", а не на "автомате". Я уже испытал прототип, и мне он очень понравился.

- На какие модели будет ставиться новая трансмиссия?

В принципе, она может быть установлена на любой из выпускаемых сейчас автомобилей "Мазда".


- Когда ждать появления первого серийного гибрида Mazda?

Ориентировочно, в 2013 году. Для нас очень важна эта технология, поэтому мы хотим как можно быстрее выйти на рынок гибридов.

В Японии гибриды уже очень популярны - в прошлом году самым продаваемым автомобилем в нашей стране стал именно гибрид -Toyota Prius. И мы считаем, что в будущем тенденция роста спроса на гибридные модели сохранится.

 

- Однако многие автопроизводители считают, что гибриды - это лишь промежуточный шаг между автомобилями с традиционными двигателями и электрокарами…

Нам не кажется, что двигатели внутреннего сгорания уже исчерпали возможности для дальнейшего развития. Например, новое семейство дизелей, над которым мы сейчас работаем, обеспечит расход топлива на уровне самых продвинутых гибридов, и сравнимые показатели выбросов СО2. При этом они проще, дешевле и обеспечат автомобилям лучшую динамику.

- В Европе - да, дизели очень популярны. А в Японии… Как вы считаете, что выберут местные покупатели: гибрид или "продвинутый" дизель?

Японцы, конечно же, очень любят гибридные автомобили. И сейчас существует единственный вариант ответа на ваш вопрос - они выберут гибрид. Потому что Toyota и Honda сделали очень многое для популяризации этого класса автомобилей.

Однако мы попробуем изменить сложившуюся ситуацию с нашим новым семейством силовых установок. Нам нужно лишь чуть больше времени.

Михаил Цымбал

Фото: АР

 

counter
Comments system Cackle