Они доиграются! Европейских автопроизводителей раздавит Китай
Фото: Getty Images
Они доиграются! Европейских автопроизводителей раздавит Китай

Немецкие "Фольксвагены", "БМВ" и "Мерседесы" в ближайшее десятилетие уступят дорогу китайским и американским машинам, а европейские гиганты покинут элитный клуб мировых автопроизводителей. Шансы такого развития событий - 50 процентов, полагает глава Volkswagen Герберт Дисс, недовольный новыми, более жесткими требованиями Евросоюза сократить выхлопы к 2030 году. 

Голос Дисса влился в стройный плач руководителей европейского автопрома, которые жалуются, что политики и чиновники в ЕС излишне чутки к требованиям климатических активистов, но глухи к нуждам промышленности.

"Такую отрасль, как наша, можно уничтожить значительно быстрее, чем многим хотелось бы думать, - сказал Дисс в интервью немецкой газете Süddeutsche Zeitung. - США и Китай рассчитывают подорвать наши доминирующие позиции за счет автомобиля будущего. Я оцениваю наши шансы удержать лидерство как 50 на 50".

"Посмотрите на автопромышленность Италии или Великобритании: там практически ничего не осталось", - сказал он газете, после чего выступил в том же духе на конференции в Вольфсбурге, где расположена штаб-квартира концерна, предупредив, что город может повторить судьбу Турина и Детройта.

Дисс винит во всем Евросоюз, который требует от своих автопроизводителей резко сократить выбросы углекислого газа у новых машин. Это невозможно без увеличения доли гибридных и электромобилей, а это затратное дело: автоконцерны вынуждены вкладываться в разработку новых технологий и перепрофилирование производства.

Каждая модель без двигателя внутреннего сгорания приносит им меньше дохода, поскольку в Европе нет мощностей для производства батарей, подобных гигафабрикам в Азии и в США, где в итоге оседает значительная часть прибыли.

Кроме того, дороговизна электромобилей и недостаток станций для подзарядки отталкивают потребителей, что еще больше угнетает продажи, выручку и прибыль. Все это в итоге может разорить европейских автопроизводителей, переживает Дисс.

"Темп и последствия подобной трансформации едва ли выносимы", - сказал он.

Однако цели сократить выбросы к 2030 году были обозначены давно, и компании знали, к чему готовиться. Вновь поднять шум и начать жаловаться их заставил октябрьский поворот: Европарламент решил, что электрификацию всех машин стоит ускорить.

Фото: Getty Images

 

Испорченный праздник

До начала октября предполагалось, что автопроизводители в ЕС к 2030 году должны будут сократить выбросы углекислого газа всех новых машин на 30 процентов от уровня, на котором они окажутся в 2021 году. 

Автопром просил не спешить и ограничиться 20 процентов, но Европарламент не послушал и в начале октября поставил более амбициозную цель - 40 процентов. Неделей позже министры экологии 28 стран-членов ЕС предложили компромисс - 35 процентов. 

Чтобы достичь этой цели, выпускаемые в Европе легковые машины должны в среднем потреблять примерно 2,5 л топлива на 100 км, тогда как сейчас расход вдвое выше - 5 л бензина и 4,5 л дизеля. Без массового выпуска электромобилей это невозможно. 

Фото: с экрана компьютера

 

Новость застала топ-менеджеров автокомпаний на Парижском автосалоне. И испортила им праздник. 

"Ни одна отрасль промышленности в истории не сталкивалась с такими драконовскими требованиями сократить выбросы", - сказал Дидье Леруа, президент европейского подразделения японской Toyota. 

Его слова приводит газета Financial Times, и она же цитирует Карлоса Гона, главу альянса Renault, Nissan и Mitsubishi - крупнейшего в мире продавца электромобилей и главного конкурента Toyota и Volkswagen за звание ведущего автопроизводителя планеты. 

"У нас есть сборочные мощности, но не хватает батарей. Мы уже сейчас оказались в ситуации, когда предложение отстает от спроса", - сказал Гон. 

Новые цели лишь усугубят проблему. По словам Дисса, чтобы сократить выхлопы на 30% за десятилетие к 2030 году, каждый третий сходящий с конвейера автомобиль должен быть полностью электрическим, а если на 40% - каждый второй. 

Европейским компаниям приходится тягаться с конкурентами из Азии и США, где требования мягче, а в дискуссиях об изменении климата голоса скептиков и промышленников звучат громче.

Вредные выбросы в Европе - одни из самых низких в расчете на душу населения, и в 2015 году на страны ЕС пришлось лишь 10 процентов эмиссии парниковых газов в атмосферу Земли. И только 15 процентов выбросов углекислого газа приходится на легковые машины и минивэны, правда они - главный источник загрязнения воздуха в городах. 

Мир договорился бороться с глобальным потеплением еще в 2015 году, подписав Парижское соглашение, на основе которого и были разработаны европейские цели. Однако в начале октября вышел фундаментальный доклад, в котором ученые предупредили: планета нагревается быстрее, чем мы думали, и чтобы избежать катастрофы, придется резче сокращать выбросы, несмотря на гигантскую цену для мировой экономики. 

Что и сделал Европарламент, решив повысить планку до 40 процентов с 30 процентов. Теперь Еврокомиссии предстоят переговоры с законодателями, чтобы к началу 2019 года сойтись где-то между предложенным министрами 35 процентами и депутатскими 40 процентами и закрепить новые нормативы.

"Решение правительств стран ЕС (требовать 35% в пику 40%) - разочарование для всей планеты. Оно показывает, как далеко Еврокомиссия и некоторые государства ЕС отступили с позиций лидеров в борьбе с изменением климата, поставив на первое место интересы автопроизводителей", - сказал Грег Арчер из европейской неправительственной организации Transport & Environment, проводящей кампании за экологически чистый транспорт.

"Но борьба не окончена. На предстоящих переговорах с Европарламентом еще есть шанс добиться амбициозных целей".

Фото: Getty Images

 

"Дизельгейт"

В общественной дискуссии о вредных выбросах голос Volkswagen звучит неубедительно после "дизельгейта". В 2015 году выяснилось, что на 11 млн дизельных автомобилей концерна стояло программное обеспечение, которое занижало данные о выхлопе вредных веществ. 

Скандал уже обошелся Volkswagen в 27 млрд евро, но это не помешало компании заработать в прошлом году более 11 млрд евро чистой прибыли при обороте в 230 млрд евро и продать более 10 млн машин всех своих марок, от "Сеатов" и "Шкод" до "Поршей" и "Бентли". 

Но пятно на репутации осталось, а штрафы продолжают приходить. Назначенному в апреле этого года Диссу еще долго придется разгребать последствия. Только на этой неделе дочернее подразделение Audi согласилось заплатить 800 млн евро, чтобы урегулировать претензии немецких прокуроров. Глава Audi Руперт Штадлер с июня находится под арестом.

Скандал резко подорвал интерес к дизельным автомобилям в Европе, где, в отличие от США и Азии, их активно продвигали как более экономичную и чистую альтернативу бензиновым. Их доля в общих продажах сокращается, а значит, растет средний выхлоп парка новых машин - и тем сложнее производителям снизить его до целевых значений.

Пострадал и имидж автопрома в целом, поэтому отрасли как никогда сложно публично выступать против ужесточения экологических норм. Однако к ней прислушиваются политики - немецкое правительство Ангелы Меркель активно выступало против попыток Европарламента повысить целевые показатели сокращения выбросов к 2030 году.

Еще год назад Штадлер показывал Меркель концепт автономного электромобиля Audi Aicon на франкфуртском автосалоне

На самом деле автомагнатов не любит никто, сетует Дисс.

"Мне кажется, что автомобильную промышленность напрасно выставляют в дурном свете, в том числе, политики", - говорит он.

Глава Volkswagen приводит в свою защиту план компании инвестировать 34 млрд евро в чистые технологии и показывает пальцем на энергетиков, которым власти разрешают рубить леса, выкапывать уголь и жечь его на электростанциях.

Однако статистика ЕС рисует несколько иную картину: тогда как промышленность, сельское хозяйство и энергетика стабильно сокращают выбросы, лишь одна из всех отраслей экономики заметно тормозит процесс - и это транспорт, в котором львиную долю занимают легковые и грузовые автомобили.

Фото: Getty Images

 

Битва прогнозов

В соревновании за симпатии чиновников и общественности автокомпании активно задействуют свой главный политический козырь - угрозу сокращений.

На трех сотнях автозаводов в 27 странах ЕС заняты почти 3,5 млн человек.

Только Volkswagen лишит работы 14 тысяч человек к 2020 году из-за перехода с двигателей внутреннего сгорания на электромоторы, сказал Дисс на конференции в Вольфсбурге, передает агентство Рейтер.

Дальше - хуже. "В течение десяти лет наши заводы лишатся четверти рабочих мест - примерно 100 тысяч", - сказал он.

Пустые страшилки, парируют противники из лагеря экологов и указывают на альтернативные точки зрения, согласно которым гораздо большую угрозу занятости представляет автоматизация. В октябрьском докладе компания PwC предрекает автопрому потерю более половины рабочих мест по этой причине.

Но и это не беда, решили ученые, нанятые еще одним фондом борьбы с выхлопами - European Climate Foundation.

В их исследовании утверждается, что несмотря на потерю рабочих мест из-за автоматизации и перепрофилирования автозаводов, общий эффект от технологической революции в автомобилестроении в связи с ужесточением экологических требований окажется положительным и к 2030 году занятость в европейском автопроме увеличится на 200 тыс. человек.

Алексей Калмыков

counter
Comments system Cackle
Загрузка...