Ижевский "Москвич": народный автомобиль вместо автомата Калашникова
Фото: Wikipedia
Ижевский "Москвич": народный автомобиль вместо автомата Калашникова

У большинства российских автомобилистов седаны под маркой "Москвич" ассоциируются с Автозаводом имени Ленинского комсомола, который работал в самом сердце советской родины – в Москве. При этом сотни тысяч других "четыреста двенадцатых" оставались в тени своих столичных собратьев, ведь они были выпущены за многие сотни километров от белокаменной – в Удмуртской республике. Сегодня мы предлагаем вспомнить весь жизненный путь четырехколесных Ижей с индексом М-412.

 

Пролог

В начале шестидесятых годов благосостояние советских граждан улучшилось настолько, что многие из них могли позволить себе личный автомобиль. Правда, скудная гамма автомобилей "для простых смертных" в то время состояла из Запорожца и Москвича, поскольку продукция Горьковского автозавода оставалась для большинства "вещью в себе", а Жигулей еще не существовало. 

Вынужденно претендовавшая на звание наиболее популярного и семейного автомобиля московская малолитражка не могла покрыть потребность огромной страны по простой причине – производственные мощности МЗМА были на порядок скромнее, чем существующий платежеспособный спрос. Не будем забывать и о том, что значительная часть машин уходила на экспорт, что сулило поступления в казну столь необходимой валюты. 

Вдобавок производство автомобилей было для советского государства достаточно выгодным мероприятием, ведь при себестоимости для завода одной машины в 1 800 — 2 000 рублей её можно было продать почти втрое дороже! Таким образом, новенькая легковушка позволяла быстро и абсолютно честно изъять у советского гражданина его денежные накопления за несколько лет, пустив их в оборот. 

Однако для этого требовались новые заводы, поскольку модернизация существующих предприятий этой отрасли (ЗАЗ, МЗМА, ГАЗ) не позволила бы существенно нарастить объемы производства легковушек.

Фото: Wikipedia

 

Часть чиновников высшего ранга видела выход в приобретении лицензии и оборудования на выпуск "иномарки" — примерно так, как это было сделано в тридцатые годы на ГАЗе. Другие же предлагали «не связываться с капиталистами» и расширять производство на существующих предприятиях "смежных" сфер машиностроения.

В СССР "дожигулевской" эпохи личный (как тогда говорили – частный) автомобиль был больше экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми...

В итоге развитие советского автопрома пошло и тем, и другим путем: параллельно с переговорами с иностранными автопроизводителями (Renault, FIAT) в СССР оперативно занялись диверсификацией ряда заводов машиностроительной отрасли. Как известно, сотрудничество с заграницей вылилось в лицензионное соглашение по выпуску на специально построенном для этого заводе в Тольятти FIAT-124, который в процессе русификации получил индекс ВАЗ-2101 и собственное имя "Жигули". 

Одновременно с этим процессом при активной поддержке председателя Высшего совета народного хозяйства СССР Д.Ф. Устинова был подготовлен и подписан приказ о создании на Ижмаше автомобильного производства. Это произошло уже летом 1965 года – то есть, за несколько лет до начала строительства Волжского автозавода. 

Работающий на военную промышленность завод казался руководству нархоза вполне подходящим предприятием — ведь конверсия Ижевского машиностроительного завода началась практически сразу же после окончания Великой Отечественной войны. Номенклатура гражданской продукции предприятия включала сельхозинвентарь, коньки, мебель, электропилы и мотоциклы – в послевоенный период Ижмаш стал крупнейшим производителем мототехники в СССР. Именно поэтому высокопоставленные чиновники не сомневались в том, что Ижмаш сможет выпускать и легковушки. 

Наиболее подходящим советским автомобилем для производства в Ижевске казался, разумеется, Москвич новейшей на тот момент модели 408. 

 

Ижевский автомобильный

Интересно, что выпуск машин в Удмуртии не откладывали в долгий ящик: уже весной 1966 года в экспериментальном корпусе Ижмаша началась организация производства по мелкосерийному производству автомобилей из готовых московских машинокомплектов, а в декабре был собран первый четыреста восьмой с буквами ИЖ на решетке радиатора. Ну а всего с 1966 по 1968 годы здесь собрали чуть более четырех тысяч М-408. 

В это же время в Ижевске активно строили новые корпуса общей площадью более полумиллиона квадратных метров. Свыше 120 гектаров территории предприятия и около 33 километров конвейерных линий позволяют и сегодня называть этот завод настоящим автогигантом. 

Правда, без капиталистов обойтись все же не удалось: 160-тонный кузовной штамп пришлось заказать французам, да и многое другое оборудование для прессового, сварочного, окрасочного, гальванического, сборочного и прочих цехов приобретали на Западе при участии фирм Erfurt и Renault.

Фото: Wikipedia

 

Клонированный Москвич

Первые удмуртские Москвичи-412 покинули главный конвейер Ижевского автомобильного завода осенью 1970 года – практически одновременно с первыми "копейками" в Тольятти. Уже в 1971-м предприятие выпустило свыше семидесяти тысяч машин, став достаточно крупным автопроизводителем СССР. 

О новых достижениях Ижмаша советские автомобилисты могли узнать из, пожалуй, единственного массового источника – журнала "За Рулем" издательства ДОСААФ 

Чем же ижевские автомобили отличались от "чистых Москвичей", выпущенных АЗЛК? 

До 1969 года ижевский Москвич снаружи полностью повторял "переходную" модель четыреста двенадцатого Москвича в старом кузове (с вертикальными задними фонарями). Стоил такой автомобиль 4 936 рублей. 

По сути, машины двух заводов на тот момент разнились лишь заводской эмблемой Ижевского автозавода на облицовке радиатора и руле — ведь даже обозначалась эта модель как "Москвич-412" (М-412), а не "Иж-412", как утверждают отдельные источники. Первым полноценным "Ижом" стал лифтбек Иж-2125.

Фото: Wikipedia

 

С 1969 года ижевские Москвичи, как и седаны производства АЗЛК, стали выпускать в кузове 412ИЭ, который отличался от прежнего горизонтальными задними фонарями с треугольными секциями "поворотников" на месте прежних вертикальных килей. При этом московские машины получили, наконец, отличительную особенность — новую решетку радиатора с прямоугольными «гэдеэровскими» фарами, в то время как выпускаемая в Ижевске модель сохранила прежнее "выражение лица" с круглой оптикой и двумя горизонтальными полосами на радиаторной решетке. Только некоторые партии экспортных "Ижей" оснастили аналогичной оптикой и похожей по рисунку решеткой радиатора, которая, впрочем, все же отличалась от детали на азлыках.

Фото: Wikipedia

 

В СССР "четыреста двенадцатый" ижевского производства кое-где котировался даже выше Москвичей производства АЗЛК! 

В советское время считалось, что ижевские Москвичи имели более высокое качество изготовления и сборки, что объяснялось военным подходом к работе отдела технического контроля (ОТК). Однако немалая заслуга меньшего процента производственного брака была в импортной автоматике, которая останавливала конвейер при отклонениях от технологического процесса.

Нередко происходили казусы: отдав несколько тысяч кровных рублей за новенький Москвич, счастливый автовладелец с удивлением обнаруживал, что приобрел машину, произведённую в Ижевске. Практика показывала, что такой автомобиль в эксплуатации проявлял себя как минимум не хуже, чем столичный "четыреста двенадцатый". 

Впрочем, большинству советских автомобилистов было не до отличий между одинаковыми Москвичами с разными эмблемами. Ведь в условиях тотального дефицита выбирать не приходилось, а новомодные Жигули все равно были существенно престижней любой модели Москвича.

 

Поздний ИЖ – отличия и поводы для них

В 1976 году в Москве началось производство модернизированного Москвича под индексом АЗЛК-2140. После рестайлинга привычный автомобиль в очередной раз получил иное оформление передней и задней части, а также более привлекательный салон. Такой шаг руководство АЗЛК предприняло в отчаянной попытке "догнать и обогнать" Жигули, придав устаревшему четыреста двенадцатому" большей модности и современности облика. 

В этот момент отличить продукцию двух автозаводов не составляло труда: с 1977-го в Москве перешли на производство "сороковых" Москвичей, в то время как в Удмуртии продолжили выпуск привычного "круглофарного" М-412, который внешне практически полностью повторял Москвич 408 1964 года.

Таким образом, независимость конструкторских бюро двух предприятий сыграла с Ижмашем злую шутку: создав Иж-Комби и грузопассажирские модификации, в Ижевске не смогли оперативно обновить свой седан, который на фоне новой модели АЗЛК выглядел уже пришельцем из прошлого. Конечно, спрос на "Ижи" по-прежнему превышал предложение, но… больше с обновлением М-412ИЭ затягивать было некуда. 

Увы, прототипы новых "Ижей" так и остались опытными образцами, не увидевшими конвейер, с которого по-прежнему сходили привычные Москвичи.

Модернизация седана носила "ступенчатый" и эволюционный характер. В ходе доработок конструкторы стремились избавиться от архаичных элементов, не меняя основные узлы и агрегаты, а также практически не трогая кузовные элементы.

В первую очередь доработали системы охлаждения и тормозов. Благодаря герметизации контура и внедрению расширительного бачка в радиатор можно было заливать антифриз, а не воду – как на Жигулях и… "сороковом". Тормозная система стала двухконтурной и получила вакуумный усилитель вместо гидровакуумного. Ну а чуть позже ижевские Москвичи наконец-то получили передние дисковые тормоза, которые по конструкции полностью повторяли "дискачи" АЗЛК-2140. 

В 1982-м произошло еще одно наиболее заметное обновление ижевского седана, благодаря которому он даже получил обозначение ИЖ-412-028. Наконец-то архаичный облик "четыреста восьмого" кузова стал достоянием истории – машина получила новое оформление передней части с черненой решеткой радиатора, стилистически повторяющей решение прототипа ИЖ-14 аж 1972 года. Кроме того, в экстерьере произошли и другие изменения, отражающие веяния времени. В частности, на бамперах появились черные "клыки", вместо выступающих дверных ручек появились новые, установленные заподлицо с филенками на вертикальной поверхности дверей. Были также упразднены колесные колпаки и передние вентиляционные форточки. 

Фото: Wikipedia

 

Благодаря таким нехитрым приёмам ижевский седан стал выглядеть действительно немного современнее, избавившись от откровенно архаичного декора в стиле шестидесятых годов. Правда, при этом он вместе с Иж-Комби напрочь лишился былого "люксового" лоска. Примерно таким же способом на ВАЗе модернизировали Жигули, сделав очередную модель ("пятерку") современнее и… проще.

В салоне "Ижа" появились новые сиденья, а также была несколько улучшена эргономика. При этом наружный и внутренний переход модели от 412ИЭ к 412-028 в Ижевске происходил постепенно и носил достаточно хаотичный характер, поскольку полностью зависел от смежников. 

После того как автомобиль получил все запланированные нововведения, стало ясно, что по соотношению цены и качества ижевская машина проигрывает как родному брату из Москвы, так и конкурентам с берегов Волги. Ведь в середине восьмидесятых годов ИЖ-412-028 оценивался в 7 100 рублей – то есть, этот довольно скромный внешне седан стоил почти столько же, сколько сороковой Москвич (7 300 рублей). А Жигули тринадцатой модели, являвшиеся прямым потомком "копейки", оценивались в 7 260 рублей – вновь в ту же цену, что и Иж!

Фото: Wikipedia

 

Неудивительно, что по своей воле неприхотливый, но непритязательный "четыреста двенадцатый" к тому времени покупали разве что немолодые жители глубинки, в то время как большинство других автолюбителей отдавало предпочтение Жигулям и Москвичам производства АЗЛК. Впрочем, проблем со сбытом своей четырехколесной продукции Ижмаш не испытывал вплоть до начала девяностых, выпуская и продавая свыше 100 000 седанов в год. Однако в 1994-м удалось произвести и реализовать гораздо меньшее количество «четыреста двенадцатых» — всего около 14 000 экземпляров.

Тем не менее, седан-ветеран смог продержаться на конвейере Ижмаша вплоть до печально известного своим дефолтом 1998 года. Таким образом, эта модель выпускалась в Удмуртии ровно три десятилетия, став одним из наиболее массовых автомобилей-долгожителей за всю историю советского автопрома.

Олег Полажинец

Источник: kolesa.ru
counter
Comments system Cackle