"Едешь, а голова на улице". Советский кабриолет и его история
Фото: Wikipedia
"Едешь, а голова на улице". Советский кабриолет и его история

В эпоху раннего СССР появление кабриолетов было вызвано не желанием покрасоваться, а желанием сэкономить. Ведь "безбашенные" автомобили требовали на свое создание меньше затрат. Это уже позже, когда плюсы и минусов кабриолетов стали известны, конструкторы начали лепить к кузовам жесткие крыши.

 

Мягкоголовые пионеры

Как известно, кабриолет является эволюционной ветвью кузова фаэтон. Главное отличие в том, что у фаэтона боковое остекление не скрывается в дверях. Его либо вообще нет, либо оно пристегивается к кузову. Фаэтонов на заре СССР было довольно много. Они, можно сказать, стали "наследством" царской России. 

По сути, первый советский автомобиль — "Промбронь С24/40" — был реинкарнацией имперского "Руссо-Балта". Причем цифровой индекс у последнего был точно таким же. "Промбронь" выехала на советские дороги в 1922 году. Этот автомобиль имел съемный мягкий верх и четыре двери. Именно такая комплектация нравилась первым советским дизайнерам. 

Фото: Liftarn, Wikipedia

 

Спустя 5 лет появился и «безбашенный» автомобиль о двух дверях — НАМИ-1. Интересно, что изначально, когда дизайнеры работали над обликом машины, версия была трехдверной (плюс одна дверь с левой стороны). Но идею быстро отмели. Кстати, специально для НАМИ-1 советские инженеры создали 2-цилиндровый силовой агрегат воздушного охлаждения. Автомобиль был построен на хребтовой раме — ее подглядели у Tatra.

Фото: DL24, Wikipedia

 

И все же сделать фаэтон по-настоящему массовым не получилось. Сыграла роль слишком высокая цена. За НАМИ-1 просили 8 тысяч рублей. Для сравнения: в то время ГАЗ-А (реплика американского Ford-A) стоила менее 2 тысяч. Ситуацию не выровняло даже снижение цен на фаэтон до 5 тысяч рублей.

В итоге в 1933 году Совнарком решил расправиться с "мягкоголовыми": выпустил постановление, требующее оборудовать любые автомобили закрытыми кузовами.

 

Тяга к запретному 

Автопроизводители против власти, конечно, не пошли. Поэтому уже спустя несколько лет крен в сторону машин с жестким верхом был очевиден — примером тому ГАЗ-М-1 и ЗИС-101. Но это вовсе не значило, что на фаэтонах и кабриолетах поставили крест. 

ЗИС до начала войны "шаманил" над парочкой версий машин под индексом 102. У одной боковые стекла пристегивались. У второй — прятались в двери. По факту, именно второй вариант можно смело назвать первым полноценным советским кабриолетом. Произвели таких автомобилей мало, всего лишь пару-тройку десятков. 

Любопытно, что перед войной над авто с открытым верхом трудились и в КИМе. Модели КИМ-10−50 светило прекрасное будущее. А ее "безбашенный" вариант — КИМ-10−51 — вполне мог сорвать куш. Но началась война, и стране стало не до народных машин.

 

Послевоенная реинкарнация 

Главными автомобилями СССР после войны стали ГАЗ-М-20 "Победа" и "Москвич-400". Поскольку обе машины имели несущий кузов, проектирование их вариантов с открытым верхом оказалось трудным делом. Но инженеры нашли, как выкрутиться. Они сделали почти кабриолеты: оставили автомобилям рамки дверей, причем усиленные. В итоге, эффект "головы на улице" все же был достигнут.

Вариант "Победы" с мягким верхом находился в производстве с 1949 по 1953 годы. За это время с конвейера успело сойти чуть больше 14 тысяч экземпляров кабриолетов. 

В том же 1949 освоил конвейер и "безбашенный" Москвич-400−420А. Он оказался чуть более живучим: последние машины собрали в 1954 году. Всего же МЗМА выпустил около 18 тысяч таких автомобилей.

На этом история массовых советских кабриолетов закончилась.

Не для простых советских граждан

Когда открытые варианты "Победы" и "Москвича" стали достоянием истории, новые кабриолеты уже изначально проектировали для "особых" людей, на западный манер. Ездить на них позволялось лишь высокопоставленным чиновникам. 

Взять хотя бы ЗИС-110 — полноценный лимузин на 7 мест. Хотя его производство официально началось в 1945 году, а завершилось в 1961-м, свет увидело около 2 тысяч автомобилей. Был у ЗИСовцев и фаэтон с индексом 110Б — он числился в производстве с 1949 по 1957 годы. Причем, сколько таких автомобилей было выпущено — доподлинно неизвестно. В лучшем случае, пару десятков. А кабриолет ЗИС-110 В и вовсе клонировался лишь еще двумя собратьями.

Фото: Adam Kliczek, Wikipedia

 

Эти машины служили в качестве перевозчиков высокопоставленных чиновников, отдыхавших в Крыму. В 1950-х годах часть из них осела у военных — на них принимали парады на Красной площади. 

Наиболее успешным советским автомобилем с открытым верхом стал ГАЗ-12 (1949−1959 годы) — он разошелся тиражом около 21 тысячи экземпляров.

Tubaist

 

Кроме представителей власти, такими машинами владели известные советские ученые и артисты. Его стоимость в открытой продаже казалась фантастической — 40 тысяч рублей. Для примера, "Москвич-400"стоил 9 тысяч, а "Победа" — 16.

Фото: Igor Mazurov, Wikipedia

 

Варианты "без крыши" имелись и у ГАЗ-13 "Чайка" (ГАЗ-13Б — около 20 экземпляров), и у четырнадцатой модели (ГАЗ-14−05 — несколько штук).

Фото: User:Tcotrel, Wikipedia

 

Все эти машины создавались для приема парадов и торжественных эскортов. Например, 14 апреля 1961 года на ЗИЛ-111 В в Кремль из аэропорта приехал Юрий Гагарин. 

В 1962 году наметились модернизации фаэтонов. Связано это было с тем, что их доноры пережили обновление. ЗИЛ-111Д появился через год, причем очень ограниченным тиражом — всего 8 экземпляров.

Фото: Wikipedia

 

Постепенно к кабриолетам начали охладевать все сильнее. Если их и создавали, то только для парадов — так было с ЗИЛ-117 В (11 штук) и ЗИЛ-41044 (3 штуки).

Фото: Kremlin.ru, Wikipedia

 

Да и после развала СССР любовь к кабриолетам не возродилась.

Павел Жуков

counter
Comments system Cackle