Поначалу отношение к автомобилям в похоронном бизнесе было негативным. Своим ревом и треском они нарушали скорбь погребальной церемонии. Но постепенно катафалки с моторами стали неотъемлемой частью ритуального действа.

Буддийский храм на колесах

Когда стало понятно, что похороны — бизнес прибыльный, в Европе и США начали появляться мелкие предприятия, работавшие непосредственно с похоронными бюро. В их задачу входило предоставление соответствующего транспорта.

В начале ХХ века ритуальный автотранспорт представлял из себя автомобили, кузов которых стоял на шасси небольших грузовиков американских фирм White, Autocar или Cunninghem. Кабины были открыты и оборудованы направляющими для гроба. Как и кареты, снаружи они украшались резьбой и живыми венками. Внутри, рядом с местом для гроба ставились небольшие скамейки для провожающих в последний путь. Чтобы привлекать на свою сторону клиентов, каждая контора придумывала собственный дизайн, зачастую весьма вычурный.

В начале XX века в США ежегодно выпускалась одна-две сотни таких катафалков. Вскоре за мелкими фирмами в похоронный бизнес подтянулась крупная рыба. Автогиганты — Cadillac, Dodge, Pirce-Arrow, Rolls-Royce, Daimler, Mercedes — наладили выпуск своих, заводских катафалков.

Кроме этого, автопроизводители брались за выпуск ритуальных машин по спецзаказу. Например, в 1935 году в Ford обратилась императорская семья Китая. Так появился на свет катафалк, созданный на базе грузовика Ford-AA, в виде… буддийского храма.

Надо заметить, что первые катафалки были очень неудобными. Во-первых, их скорость редко превышала 15 миль в час. Во-вторых, они оснащались чрезвычайно жесткой подвеской, что нередко приводило к казусам во время движения по ухабистым дорогам. В-третьих, размеры катафалков "плясали", поэтому далеко не каждый из них мог проехать в стандартные кладбищенские ворота. Зато пафоса было много.

Лимузины, ландо, универсалы

Успокоилась обстановка с моторизированными катафалками только в 1930-е. Кладбищенские боссы смирились с прогрессом, а потому переделали подъезды к погостам с учетом новых стандартов. Производители катафалков отреагировали на это мгновенно, увеличив производство примерно "особых" машин до 1500−2000 в год. А устоявшийся кузов фаэтон из дерева уступил место более "продвинутому" варианту — лимузину.

Новые катафалки создавались на принципиально новых "тележках". Они стали более длинными и узкими. Кроме изменений в габаритах, произошли и другие метаморфозы. Например, в корме появились распашные двери, а пол обзавелся специальными роликами для погрузки гроба.

Одним из главных игроков на похоронном поле стала американская компания Eureka, появившаяся в 1935 году. Взяв шасси Cadillac, ее дизайнеры создали уникальный экстерьер. Кузов их детища являлся имитацией опущенных штор. Кроме этого, двери распахивались в разные стороны, образуя внушительный проем. В итоге многие автомобильные бренды стали сотрудничать с Eureka.

Но вскоре на первое место по популярности вырвались катафалки с кузовом ландо. Они отличались тем, что жесткий верх сменялся в задней части мягким складным. Этот элемент, кстати, очень понравился в Cadillac.

В это же время начался расцвет фирм, занимающимися выпусками различной похоронной атрибутики. Там были и фигурки ангелов, и монахинь. Получили на свои "носы" такие фигурки и фирменные ритуальные автомобили. До этого подобное было присуще лишь премиальным авто.

В конце 1940-х произошла еще одна смена ориентиров. На первое место по популярности вырвались автомобиль с кузовом station wagon — универсалы.

Ритуальные авто СССР

В отличие от Европы и Америки, в СССР бума на ритуальные автомобили не наблюдалось. Более того, довольно долгое время никто о создании "особой" машины и не думал.

В послевоенном Советском Союзе роль катафалка отвели грузовикам ЗИС-5, частенько их подменяли легендарные полуторки. А чтобы народ понимал, что перед ним траурная процессия, к бортам грузовиков прикрепляли полоски из черной и красной ткани. Гроб размещали в кузове, а по его бокам, на деревянных скамьях, усаживались скорбящие. Венки и букеты везла вторая машина.

Ситуация изменилась только в 1950-х. Главную роль сыграл запрет на перевозку людей в грузовиках. Опустевшее место тут же заняли автобусы ПАЗ-651 и ПАЗ-652. Их, конечно, немного "прокачали": добавили в заднюю часть люк и полозья для гроба.

Советские инженеры думали и о создании особого катафалка. Но первый такой автомобиль увидел свет лишь в начале 1950-х. Построили его на шасси премиального ЗИС-110. Машина "прописалась" в Институте скорой помощи имени Склифосовского, и оттуда не выбиралась.

В 1970-х появилось сразу пять элитных катафалков, построенных на базе ГАЗ-13 и ЗИЛ-114. Но использовались они исключительно для похорон людей, принадлежащих к власти и их родственников.

Больше в Советском Союзе к оригинальным похоронным автомобилям не возвращались

Павел Жуков