Загрузка...
Nissan GT-R: Годзилла
Фото:
Nissan GT-R: Годзилла

GT-R: один из символов культа для автомобилистов во всем мире. Кто в курсе, тот понимает, о чем речь. PR-специалисты и маркетологи Nissan Motors готовили публику к появлению купе-GT очередного поколения добрые 6 лет. “Драйверы” настолько наслышаны о нем, что даже завзятые поклонники прежней модели R34 стали воздерживаться от ее приобретения (б/у) – в ожидании нового GT-R.

И вот он перед вами: принимайте – или отвергайте. Но прежде, чем сделать оргвыводы, прислушайтесь к профессиональным автообозревателям. У них насчет ниссановского супер-спорт сложилось вполне определенное мнение.

Яркая индивидуальность

Англо-американцы по поводу таких созданий говорят: eye stopper. Приковывает взгляд; спорт-купе GT-R как раз из числа “стопперов”. Аэродинамичный, низко посаженный “болид”: хищная пасть фальшрадиатора (в черном) и сдвоенные - “скайлайновские” - кругляши задних огней.

Новый GT-R в боевом походе (здесь исполнение с правым рулем)
 

Проходя мимо, вы непременно тормознете и отдадите должное выразительной внешности автомобиля. Может, и не все назовут ниссановский супер-спорт образцом технической эстетики; индивидуально-вкусовое. Однако в своем роде GT-R бесподобен: в его очертаниях отчетливо проступает сильный характер: приемистость, динамика, скорость. Причем тот самый случай, когда зрительное впечатление нисколько не обманывает.

Не особенно крупная машина, но внутреннее пространство вроде как немаленькое. Однако обольщаться не следует: архитектура кузовов спорт-купе обычно такова, что свободного места в “кокпите” мало.

 

Вот и GT-R: посадочная формула у него 2+2 - двое взрослых и двое детей (во 2-м ряду). На передних сиденьях просторно, Тогда как сзади могут притулиться взрослые лишь самой скромной комплекции; места по сути подростковые. Есть даже и багажник на 250 л - маловат, но довольно практичен.

Забраться на задние места не так просто. Под мощным центральным подлокотником - КПП и "раздатка" ATTESA E-TS
 

Отделка “кокпита” не столь роскошна, скажем, как у BMW M6, но качество обивки (Alcantara, замша и кожа) отменное. В списке стандартного оснащения 2-зональный климат-контроль (4-зональный здесь ни к чему), круиз-контроль и пр. и пр. Исполнению Premiun Edition (слегка дороже) полагается цифровая “музыка” Bose и много чего еще. А top-версия Black Edition отличается особым лакокрасочным покрытием кузова (в черном, естественно). И такого же цвета обивкой сидений (натуральная кожа тонкой выделки); после всего можете потратить еще хоть миллион на экстра-опции.

В "кокпите" все для водителя: по центру суровой передней панели дисплей текущей телеметрии. А на центральной консоли - красная кнопка стартера

Надо ли тут говорить о технике безопасности (''активной'' и ''пассивной'')? Она у GT-R на высоте: примите в расчет, например, ''отскакивающий'' вверх капот. Трогательная забота о пешеходе при – не дай Бог! – наезде. Немногие модели могут похвастать… И хотя автомобиль еще не прошел испытания Euro NCAP ''на удар'', в их результатах никто не сомневается.

Еще раз обойдем спорт-купе кругом – прежде, чем вывести его на дорогу. ''Годзилла'' - великолепный и ужасный. Во всяком случае, на взгляд. А в деле?

Повседневный супер-спорт

За рулем впечатление однозначное: ''драйверский'' автомобиль. А то… Позиция водителя регулируется по 8 направлениям и на редкость удобна. Сиденье ортопедического профиля дает надежную опору корпусу, руки сами ложатся на обшитую кожей ''баранку'' (2,6 оборота от упора до упора). Нажатие красной кнопки стартера на центральной консоли, и под капотом оживает мощная ''шестерка''.

У GT-R прекрасная аэродинамика
 

Выбирайте одну из настроек ходовой: Normal, Comfort или R (для энтузиастов скоростного руления). Те же режимы (плюс Snow – для зимних условий) предусмотрены и для силового агрегата: острота отклика на ''газ'', моменты (и скорость) переключения ''роботизированной'' КПП, поведение электронноуправляемой ''раздатки'' ATTESA E-TS. Определились? Тогда поехали.

Испытания проводились на ''штатной'' спортрезине Bridgestone Potenza RE070. Для начала стандарт: разгон с места, торможение до остановки. Линейная динамика. Разгон с места у ''годзиллы'' где-то не совсем автомобильный: будто от станции отходит скоростной поезд-пуля, и все его электромоторы выведены на ''полный''. КПП работает безукоризненно, переключения молниеносные. Причем в принудительном режиме (кнопки на ''баранке'' или рычаг на центральной консоли) даже еще быстрее. Куда там пилотам NASCAR…

Предельного ускорения профессионалы добивались, аккуратно работая ''газом'' (Launch Control отключен) и не допуская слишком сильной пробуксовки колес. А также своевременно переключаясь (принудительное управление КПП) ''вверх'' - еще до ''красной зоны'' на тахометре. Так или иначе лучшее время GT-R на дистанции 402 м (1/4 мили) с места – 11,7 сек. Скорость в конце мерного отрезка – без малого 188 км/ч; сравните приемистость, как ни крути, серийной легковушки с результатами ''дрэг''-заездов в вашем городе, где выступают специально подготовленные ''штучные'' аппараты…

Тормозит ''годзилла'' тоже впечатляюще – под стать ускорению. Причем вполне стабильно по траектории – и без сколько-нибудь заметных ''клевков''. На 8-й попытке американские обозреватели сумели остановить автомобиль со скорости 96,5 км/ч (60 миль) на неполных 30 м! Как они утверждают, абсолютный рекорд за все время испытаний; немаловажно для скоростной легковушки.

Кто спорит, разгонная и тормозная динамика исключительно значима. И все же настоящего ''драйвера'' интересуют не только (и не столько) показатели на прямике, сколько поведение автомобиля на сложной траектории. Виражи, ''шиканы''…

Здесь свои тест-приемы: например, упражнение ''круговая площадка'' (skid pad). О его методике надо говорить отдельно, а пока вернемя к GT-R. Так вот, у одной группы обозревателей ниссановский супер-спорт держал на skid pad боковое ускорение до 0,95 g, а у другой и вовсе 0,96. Много или мало? Обычная ''семейная'' легковушка редко показывает ускорение выше 0,8 g – уходит на обочину. Тогда как профессиональный ''кольцевой'' Porsche 911 GT3 RS способен и на 1,05 g…

Ближе к реалиям: культовый в определенных кругах Bentley Continental GT держал у тех же обозревателей 0,85 g. Высокодинамичное люкс-купе – причем тоже bi-турбонаддув и 4WD. Но на skid pad разница видна, правда?

Как отмечают обозреватели, на ''круговой площадке'' ощущается немалая масса GT-R. Автомобиль не особенно чувствителен к игре ''газом''; тем не менее… А на трассе ''слалома'' он великолепен: невероятно живая управляемость и скорость – для легковушки таких размеров. Руль вполне ''прозрачный'' - с отчетливым ''нулем''; машину очень легко вести по границе скольжения, очень. Правда, слегка напрягает слабое чувство габаритов: в скоростном рулении водитель не всегда видит, где переднее (заднее) крыло машины. И как идут колеса; необходима концентрация.

Еще одно типовое упражнение: ''восьмерка MT''. И здесь ''ниссан'' показал отличное время: 24,3 сек. Нет, нельзя сказать, что GT-R уделывает всех: так, легенда Porsche - Carrera GT - исполняет ''восьмерку'' за 23,8 сек.! Центральномоторный ультра-супер-спорт снаряженным весом какие-то 1455 кг. С 10-цилиндровым 5,7-литровым мотором… А у ''континентального'' Bentley на ''восьмерке MT'' превосходные 26,4 сек.; еще раз почувствуйте разницу с ''годзиллой''.

И наконец момент истины: в апреле команда Nissan вывела GT-R (якобы в серийном исполнении) на знаменитую гоночную трассу Nurburgring. После ряда попыток и настроек водитель-испытатель Toshio Suzuki прогнал автомобиль по крайне сложной и длинной ''северной петле'' за 7 мин. и 29 сек.

Средняя скорость 164,68 км/ч. Великолепный результат: ниссановский супер-спорт вошел в первую дюжину самых быстрых на Нюрбургринге пассажирских автомобилей. И на добрые 11 сек. опередил на круге монстров Bugatti 16/4 Veyron (!) и Mercedes SLR McLaren (оба 7 мин. 40 сек.). А после всего сказанного трудно поверить, что и в городском потоке GT-R тоже в своей тарелке. Переведите КПП в автоматический режим – и расслабляйтесь от светофора до светофора. Если сможете удержаться от соблазна похулиганить…

Средний расход бензина, по испытаниям, - 12,3 л на 100 км пробега. Примерно так, как в пресс-релизах (не мало). У GT-R неплохая плавность хода, причем разница между режимами Normal, Comfort и R почти неуловима. Подвеска хоть и жестковата, но вовсе не ''табуретка''. Разве что на разбитой дороге потряхивает… Шум от ходовой и набегающего воздуха вполне умеренный: в ''кокпите'' нетрудно вести непринужденный разговор – даже на скорости.

Обозревателям непросто с GT-R: какие указать недостатки и слабости? Хоть для приличия… Скажем, его ''холодноватый'', слегка отстраненный характер. Недостает того слияния с автомобилем, какое дает, например, бесподобный 8C Competizione от ALFA Romeo. Или резвый Lotus Exige. Оборотная сторона ниссановского hi-tech.

А кое-кто выразил недовольство звуком выхлопа: мол, слишком приглушен. Не слышно того агрессивного рычания, какое ожидается от ''годзиллы''. Никогда не знаешь, что им приспичит.

Сочтемся баллами

Вы уже догадываетесь, наверное, какие оценки обозреватели выставили новому GT-R. Сличайте:

Внешность – 5 баллов (из 5 возможных). Спорт-купе приковывает взгляд; несомненная удача ниссановских дизайнеров. ''Отлично''.

Динамика и управляемость – 5. С места ''годзилла'' разгоняется как скоростной электропоезд - и тормозит бесподобно. А на трассе ''слалома'' габаритный и массивный автомобиль поражает невероятной живостью и скоростью; ''отлично''.

Комфорт и оснащение – 4. GT-R щедро (хотя и без излишеств) укомплектован, а ''кокпит'' классно отделан. Малошумный и ровный на ходу по магистрали, супер-спорт потряхивает на неровной дороге; ''хорошо''.

Безопасность и защита – 3. Техника безопасности у GT-R на высоте, а заниженная оценка выражает трезвый взгляд обозревателей на вещи: столь быстроходный автомобиль небезопасен. ''Удовлетворительно''. А как только он пройдет испытания Euro NCAP, все станет на свои места.

Качество и надежность – 4. GT-R делают в Японии, причем по большей части вручную - под тщательным контролем. Исполнение и сборка на уровне ''штучного'' супер-спорт, но обозреватели отметили мелкую неполадку в системе мониторинга давления воздуха в покрышках. ''Хорошо''.

Эксплуатационные расходы – 2. Хотя бензин GT-R потребляет в пределах разумного, но сервисные затраты здесь немаленькие. И страховка недешевая; как ни грустно, ''неуд''.

В плюсе:

мощная bi-турбинная тяга двигателя;

неотразимая супер-спорт внешность;

великолепное держание дороги и управляемость;

замечательная КПП (быстрые и ''гладкие'' переключения);

потрясающая приемистость и скорость.

В минусе:

ход на неровной дороге грубоват;

не столь зверский рык двигателя, как ожидаешь.

Общая оценка – 5 баллов (из 5 возможных). Ваши PC-игровые фантазии наконец-то воплотились ''в металл''.

Вердикт: рекомендуется – тем, кто понимает (и располагает средствами). Редкостная комбинация динамики, управляемости и технического совершенства. Может, GT-R где-то и ''холодноват'', но за свою цену – прекрасное приобретение.

Справка-объективка.

Новый GT-R дал асимметричный ответ на вызов Chevrolet Corvette Z06 и Porsche 911 (997) Turbo. Эксклюзивная ниссановская линия ведет свое начало с 1969, когда в свет впервые вывели высокодинамичное исполнение седана Skyline - с особым индексом GT-R. А купе GT-R R34 (выпускалось в 1999-2002) в последний раз несло название Skyline; когда после 6-летнего перерыва нынче появилась новая модель, она уже обошлась без традиционного имени. Просто GT-R – Nissan GT-R.

Вслед за славными предшественниками, спорт-купе 2009 модельного года задумано и исполнено как полноприводный автомобиль классической компоновки – на особой ниссановской платформе PM (Prime Midship). Правда, в отличие от прежних GT-R, у новой модели не рядная, а V-образная ''шестерка'' VR38DETT: цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция с 2-я турбокомпрессорами IHI (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). При диаметре цилиндров и ходе поршней 95,5 х 88,4 мм рабочий объем двигателя равен 3799 ''кубикам''; со степенью сжатия 9 он развивает 480 л.с. при 6400 мин-1, наибольший крутящий момент – 588 Нм (ровно 60 кгм) в диапазоне 3500-5200 оборотов. Вполне на уровне ''корвета'' Z06 и 911-го Turbo – и колоссальный потенциал для тюнинга.

Необычная для полноприводного автомобиля компоновка со схемой transaxle
 

''Шестерка'' состыкована с 6-ступенчатой ''роботизированной'' коробкой передач – с 2-я сцеплениями; переключение без разрыва потока мощности! Другая особенность в том, что КПП (со сцеплениями) отнесена назад – к главной передаче; уникальное решение для полноприводного автомобиля. Тяга двигателя передается трансмиссионным валом (из углепластика!) назад – к коробке передач. А уже отсюда ''раздатка'' ATTESA E-TS вновь направляет часть крутящего момента к передним колесам. К чему такие сложности? Ради правильной ''развесовки'' по осям (хотя добиться искомых 50/50% все равно не удалось).

Межосевого дифференциала здесь нет, и по умолчанию, вся тяга идет на задние колеса, что обеспечивает характерное ''заднеприводное'' поведение ниссановского купе-GT. А по команде электроники VDC-R (Vehicle Dynamic Control – управление динамикой автомобиля) зажимается – слегка или сильнее - многодисковая муфта ''раздатки'', которая передает какую-то долю момента вперед. Похоже на баварскую схему xDrive, разве что муфта срабатывает здесь быстрее и точнее.

В стремлении улучшить "развесовку" bi-турбо VR38DETT и 6-ступенчатая "роботизированная" КПП разнесены по осям
 

Причем электроника реагирует не только на пробуксовку задних колес, но и на сигналы датчиков ''рыскания'' автомобиля (с учетом скорости, бокового ускорения, угла поворота руля и положения акселератора). Скажем, в скользком вираже под ''газом'' возникают признаки заноса: ''корма'' норовит уйти на обочину, угроза разворота. ATTESA E-TS мгновенно зажимает муфту и перебрасывает часть тяги двигателя (до 50%) вперед; избыточная поворачиваемость смягчается и машина выходит из виража с мощным ускорением. Тонкое дозирование момента (тормозного от двигателя тоже!) по осям придает GT-R необычно живую для столь массивного аппарата управляемость. Кроме того, водителю помогают Launch Control и ''контроль тяги'' - типовые для высокодинамичных легковушек электронные устройства.

Длина 2-дверного автомобиля – 4655 мм, ширина – 1895, высота – 1370; колесная база – 2780 мм, колея – 1590/1600. Снаряженная тест-машина потянула на 1770 кг – при ''развесовке'' по осям 55/45%; передок у GT-R перегружен. К сожалению, - несмотря на все компоновочные ухищрения. И на поведении в ''связке'' виражей такой расклад, естественно, сказывается – не лучшим образом.

Тормоза у ''годзиллы'' Brembo с вентилируемыми (перфорированными) дисками диаметром 380 мм – см. результаты испытаний. Подвеска спереди и сзади на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Как подчеркивают у Nissan, выдающиеся характеристики держания дороги и управляемости не в последнюю очередь обусловлены монтажом передней и задней подвесок на жестких подрамниках. А также применением ''однотрубников'' Bilstein Damp Tronic регулируемого демпфирования (режимы Normal, Comfort или R). Автомобиль катится на покрышках неодинакового размера спереди и сзади: 255/40ZR и 285/35ZR. Шины смонтированы на колоссальные (20 дюймов) легкосплавные колеса. Однако дорожный просвет – лишь 110 мм; заведомо не для грунта.

Если верить пресс-релизам, GT-R исключительно обтекаемый автомобиль: коэффициент сопротивления воздуха - 0,27. Поразительно для спорт-купе с ''активной'' аэродинамикой: ''антикрыло'' на крышке багажника и диффузор Вентури под гладким днищем на скорости прижимают колеса к ходовой поверхности. Отсюда отличные результаты на skid pad и ''восьмерке''. С места до 100 км/ч машина способна разогнаться за 3,5 сек., объявленная максимальная скорость – 310 км/ч. Средний расход бензина (EU) – 12,2 л на 100 км пробега. Тоже неслабо; динамика требует жертв.

Первые GT-R поступили к покупателям в марте: на европейском рынке за ниссановский супер-спорт запрашивают от 87700 евро. Тогда как на североамериканском - примерно от 77 тыс. долл.

Особое мнение. GT-R 2009 модельного года подтверждает, что вполне достоин славы предшественников. И видимо, станет таким же предметом культа как Skyline GT-R нескольких поколений. Домашний GT: вперед и с песней - на любые расстояния независимо от погоды.

И раз вам непременно нужен высокодинамичный автомобиль, то ниссановское купе-GT – кандидат из первых. Во-первых, полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS гарантирует надежное сцепление колес с ходовой поверхностью – при любом ее состоянии. Держание дороги, управляемость и, значит, безопасность круглый год.

Во-вторых, формула 2+2: в заднем ряду хоть и не полноценные, но все же посадочные места. Не то же самое, что 2-местные Chevrolet Corvette (или 370Z от той же Nissan); гибкость по жизни, которую трудно переоценить. Новый GT-R - реальный супер-спорт за разумные деньги. Между прочим, есть смысл проиграть вариант б/у (скажем, в возрасте до года) из Северной Америки. И не надо ханжить; такие машины ценятся в любом возрасте.

Сзади "антикрыло", под днищем - диффузор Вентури
 

Фото: Nissan Motor

counter
Комментарии