Эти машины дороги нам - советские автомобили 60-х, 70-х, начала 80-х годов. Мы помним их все, потому что других рядом не было или были. Помним и вечные шоферские разговоры о том, что где-то там, далеко, у каждой из этих машин существует зарубежный прототип. И по сравнению со своим прототипом все наши "Волги" и "Москвичи" - как бумажный тигр по сравнению с настоящим. Быть может, пришло время разобраться, так ли все было на самом деле. Слово специалисту.

"Шестидесятники" здесь и там

60-е годы для отечественного автомобилестроения – это период активной работы по завоеванию иностранных рынков, создания экспортных версий, которые отличались от "внутренних". Так с кем же приходилось конкурировать нашим Волгам и Москвичам, и чем мы били "буржуйских конкурентов"?

ЗАЗ-966 – NSU Prinz

Вторая по счету серийная модель Запорожца встала на конвейер в 1966 году, причем шла к нему очень долго. Так, первый опытный образец машины был продемонстрирован на ВДНХ еще в 1961 году, почти сразу со стартом производства "горбатого" ЗАЗика. Изначально "ушастый" разрабатывался под новый силовой агрегат мощностью 40 л.с., но в связи с проблемами у смежников (в основном, Мелитопольского моторного завода), первое время на новую модель устанавливался старый маломощный мотор от ЗАЗ-965. В связи с этим первые "966-е" получили литеру "В" в индексе, которая расшифровывалась как "временный".

Уже после запуска более мощного мотора МеМЗ-968 слабенький МеМЗ-966 долгое время выпускался параллельно и устанавливался преимущественно на инвалидные версии Запорожцев вплоть до начала 90-х.

Многие автолюбители аналогом ЗАЗ-966 и одновременно образцом для копирования считают немецкий NSU Prinz IV.

Но "Принц" нельзя назвать донором идей для нашей микролитражки, потому что их опытные прототипы появились почти одновременно, да и конструктивно они мало чем схожи. Образцом для советских и немецких конструкторов стал американский заднемоторный полноразмерный седан Chevrolet Corvair.

NSU Prinz оснащался двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения, в отличие от Запорожца с его двигателем с четырьмя цилиндрами. Максимальная скорость у ЗАЗа составляла 120 км/ч, а на разгон с места до "сотни" требовалось 32 с. У "немца" эти показатели составляли 113 км/ч и 36 секунд соответственно. Тест-пилоты, опробовавшие машины в период, когда они были новинками, отмечали у обеих высокое качество сборки и простоту конструкции.

Москвич-408 – Simca 1300 BerlineЗамену "маленькой Волге", модели 403, начали разрабатывать за 5 лет до начала производства – в 1959 году. Первые ходовые макеты Москвича-408 сооружали на шасси предыдущей модели: детали из стеклопластика "налепляли" прямо на кузов 403-го. В разработке находилось сразу пять типов кузовов: седан (индекс 408), универсал (индекс 426), фургон (индекс 433), купе и кабриолет. Как известно, до серийного производства дошли только первые три варианта. Экспортные модификации почти не отличались конструктивно от внутрисоюзных вариантов, разве что их более тщательно проверяли на сборочном конвейере.

Сегодня принято считать, что автомобили этой модели с четырехфарной системой освещения шли исключительно на экспорт, но покупателям за границей предлагались на выбор версии как с двумя, так и с четырьмя фарами (оптика была преимущественно импортного производства, таких фирм как Hella, Bosch и пр.). Кстати, обе системы освещения могли выпускаться как с "американским", так и с "европейским" светораспределением. Интересно, что дилеры в Европе сами предлагали для 408-го дополнительное оборудование, которое включало виниловую крышу, фальшдиски, наружные зеркала заднего вида и так далее.

Одним из главных конкурентов Москвича на европейских рынках была Simca 1300.

Машина пошла в производство в 1963 году. Она, как и ее советский аналог, оснащалась 1,3-литровым бензиновым мотором почти равной мощности (53 л.с. у иномарки и 50 сил у МЗМА). Максимальная скорость отличалась и того меньше – всего на 2 км/ч (129 и 131 км/ч, соответственно). Существовал также и универсал на базе Симки, в его багажнике за дополнительную плату устанавливались два дополнительных детских кресла. Советская машина такой опции не имела.

Москвич 408 "Турист" – Ford CortinaМосквич 408 "Турист" – это концептуальное купе (существовал также вариант в кузове кабриолет со съемной жесткой крышей), которое рассматривалось московскими конструкторами как возможный вариант спортивного автомобиля среднего класса. Эту машину с посадочной формулой 2+2 относили к классу "гран туризмо", и специальным документом планировалось запустить ее в производство в 1965 году. Согласно техническому заданию, у машины должна была быть максимальная скорость на уровне 135 км/ч, при снаряженной массе не более 900 кг ее планировали оснастить форсированным двигателем. Предназначение также не менее интересное – "для экспорта, проката и индивидуального пользования".

Как вспоминал главный конструктор МЗМА А. Ф. Андронов, планировалось выпускать не более 150 купе в год. Автомобиль конструктивно почти не отличался от серийного седана, разве что рамка лобового стекла была собственной конструкции, да на днище прибавилось усилителей для сохранения жесткости кузова. По неподтвержденной информации, на одном из купе даже испытывали механический впрыск топлива, а боковые панели и задние крылья одного из прототипов выполнялись из алюминия. Виновником того, что такая интересная машина не пошла на конвейер, можно считать советскую плановую экономику. В связи с промедлениями предприятий-смежников серийный выпуск всего семейства наладили позже запланированных сроков, а на купе и вовсе не осталось времени.

Седан Москвич-408 отлично продавался в Европе, но в середине 60-х о его двухдверной версии напомнил генеральный директор бельгийской фирмы "Скалдия-Волга" В. Г. Черкасов. Он, понимая востребованость такой модели на рынках капстран, поторапливал инженеров с началом выпуска купе. Советский импортер даже предлагал до запуска в производство двигателя модели 412 временно устанавливать на московскую двухдверку моторы от Ford Cortina. Так сам собой нарисовался главный конкурент "Туристу" -Ford Cortina.

Производство недорого седана Ford Cortina стартовало в 1963 году. "Двухдверка" на его базе оснащалась 1,5-литровым мотором мощностью 79 л.с. и четырехступенчатой "механикой". В списке опций также присутствовал трехступенчатый "автомат". Но никаких вам алюминиевых кузовных панелей, инжекторов и съемных крыш. То есть, если бы наш демократичный "Турист" дошел бы до серийного образца, можно быть уверенным, что годовая планка в 150 экземпляров была бы превышена не на один порядок. Справедливости ради скажем, что на фоне Ford Cortina наш Москвич "Турист" выглядел более стремительным. Зато у Cortina имелась версия от Lotus – с двигателем с двумя распределительными валами мощностью 105 л.с.

ВАЗ-2101 – Fiat 124ВАЗ-2101 – это "неправильный" клон итальянского Fiat 124. Скажите, как можно скопировать автомобиль и при этом внести в него около 800 изменений?

Сразу должны оговориться, что помещаем "копейку" в 60-е годы, потому что она была полностью сконструирована и обкатана именно в этом десятилетии, а 19 апреля 1970 года уже стартовал серийный выпуск седана. История автомобиля началась летом 1966 года, когда было подписано соглашение между советским Внешторгом и компанией Fiat. Как базовую выбрали 124-ю модель. Когда итальянцы в Турине показали нашим свою машину, советской делегации она целиком понравилась. Недовольным оказался лишь один член делегации – А. Ф. Андронов, на то время главный конструктор МЗМА. Он не захотел подписывать соглашение касательно базовой машины.

В самолете, по пути из Италии в Москву, его уговаривали и профильный министр, и его заместитель, но опытный инженер стоял на своем: нужно установить на машину верхневальный двигатель, а также заменить задние дисковые тормоза на барабанные. Чиновникам пришлось надавить на итальянцев и внести конструктивные изменения. Таким образом, технический руководитель конкурирующей фирмы (ведь МЗМА и ВАЗ выпускали машины одного класса) помог сделать Жигули лучше.

Fiat 124 был запущен в производство в 1966 году.

В сравнении с ВАЗом он обладал некоторыми устаревшими "фишками" – нижневальным двигателем, реактивной трубой карданного вала, выступающими дверными ручками и другими особенностями. Сотрудничество с СССР позволило итальянцам накопить серьезный опыт по испытанию своих машин и существенно усилить их конструкцию. Несмотря на это, на некоторых зарубежных рынках ВАЗ продавался лучше своего прототипа Фиата из-за модернизированной конструкции и конкурентоспособной цены.

ГАЗ-24 – Ford Falcon

Проектирование новой Волги началось в 1958 году. Автомобиль изначально конструировался под четыре силовых агрегата – модернизированный четырехцилиндровый от ГАЗ-21, 6-цилиндровый новый агрегат, V8 от Чайки и 4-цилиндровый дизель.

В целом, внешний облик и конструкция седана сформировалась к 1964 году, но в производство машина поступила только через 3 года. К сожалению, до конвейера и массовой серии дошел только один-единственный четырехцилиндровый бензиновый мотор ЗМЗ-24Д объемом 2,445 л и мощностью 95 л.с. Как ни странно, в Европе прямого аналога "новой" Волге в то время не наблюдалось – крупные седаны Старого Света были или мельче, или слабее.

А вот американский Ford Falcon – вполне достойный конкурент для ГАЗ-24.

Заокеанский автомобиль выпускался с 1960 по 1970 годы. Машины почти идентичны по размеру (колесная база отличалась лишь на 4 см в пользу ГАЗа), схожи они и в техническом плане: спереди пружинная, сзади рессорная подвеска, барабанные тормоза "по кругу". Седан оснащался 2,4-литровым двигателем мощностью 85 л.с., в паре с которым работала трехступенчатая "механика" или двухступенчатый "автомат".

Машина благодаря закругленным формам визуально казалась меньше, чем была на самом деле – "фордовцы" не хотели создавать лишней конкуренции большим моделям марки. Стоит отметить, что усилитель тормозов, который на Волге был уже в базе, на Фальконе поначалу отсутствовал даже в качестве опции. Интересно также, что на шасси Ford Falcon был построен первый Мустанг.

ЗИЛ-114 – Lincoln Continental

ЗИЛ-114 – это лимузин представительского класса, который создавался в КБ ЗИЛа в 60-е годы как замена устаревшему 111-му семейству с различными индексами.

Кстати, ЗИЛ-114 – это первый отечественный "членовоз", который не имел прямых импортных аналогов и напрямую не заимствовал черты других машин. Консервативный дизайн стал залогом долгой конвейерной жизни: машина на всем своем производственном веку (с 1967 по 1976 годы) оставалась вполне свежей внешне. Всего за эти годы было выпущено 113 экземпляров.

Среди иномарок в конкуренты ЗИЛу больше всех годится, пожалуй, Lincoln Continental четвертой генерации.

Стоит сразу оговориться, что хоть "американец" был намного популярнее – с 1961 по 1969 год было продано 300 000 экземпляров, но по техническим характеристикам он примерно ровня "русскому". К тому же, именно на базе Lincoln Continental был создан специальный открытый автомобиль SS-100-X для Кеннеди.

Советский лимузин оснащался 7-литровым бензиновым мотором мощностью 300 л.с., Lincoln же продавался с 7- и 7,6-литровыми двигателями. Оба автомобиля могли похвастаться трехступенчатыми автоматическими трансмиссиями. Конечно, из-за очень малого тиража советский лимузин обладал некоторыми дорогими опциями уже в "базе", которые в Lincoln присутствовали только за доплату. Это и кондиционер, и электростеклоподъемники, и дисковые вентилируемые тормоза всех колес.

Промежуточное заключение

Советский автопром 60-х – это пик развития отрасли, это передовые модели, признанные миром, это отправка 60 процентов готовой продукции на экспорт... И это касалось не только легковушек. Об автобусах и грузовиках мы расскажем в следующей статье и обещаем – будет не менее интересно.

Константин Широкун

От редакции avtomir.zahav.ru: интереснейшая статья, просто переворачивает многие устоявшиеся представления. Ноесли все же вспомнить, как в конце 80-х годов на Дальнем Востоке первые японские иномарки с правым рулем раскупали при нулевой ремонтной базе? Так и говорили тогда: да, ремонтировать - никак. Ну так то ж иномарка, а не "наша", она и ломаться не будет. Даже если машина прибыла чуть ли не с автосвалки. Совсем народ тогда с ума посходил? Нет, ностальгия - ностальгией, но явно не все так просто.

Здесь как нельзя кстати наше традиционное напоминание, что точка зрения публикуемых авторов не всегда совпадает с точкой зрения редакции. Впрочем, у каждого из читателей может быть на этот счет свое мнение, и мы рады будем любому высказыванию.