Турбонаддув, за и против
Фото: ZUMAPRESS.com/ Globallookpress
Турбонаддув, за и против

Сейчас уже сложно представить мотор, не "прокаченный" наддувом. Ведь благодаря турбине можно снять приличную мощность даже с малого объема. Но потенциальные покупатели по-прежнему с недоверием относятся к таким двигателям. Правы ли они?

 

В чем разница?

В атмосферном двигателе воздух находит себе место там, где слабей давление. Можно сказать, что поршень, двигаясь вниз, "забирает" воздух с собой. В принципе, ничего проще и придумать нельзя. В наддувных агрегатах турбина "загоняет" воздух в нужное место.

Смысл наддува прост. Чтобы увеличить КПД мотора, нужно как можно эффективнее потратить горючее. А чтобы топливо сжигалось хорошо, его нужно обеспечить окислителем — воздухом в цилиндрах. При этом желательно, чтобы на литр горючего приходилось около кубометра воздуха.

Достичь этого можно двумя способами. Во-первых, банально увеличить рабочий объем мотора. Именно этим путем долго шли автопроизводители. Они наращивали число цилиндров и их объем, а также всячески экспериментировали с формой блока цилиндров. В Америке в свое время даже появился венец этой ветки технического прогресса — мотор V8, объемом в 7 литров. Но такие монстры получались слишком тяжелыми.

Когда первый путь окончательно завел в тупик, наступил "звездный час" наддува. Турбина самостоятельно "набивает" под завязку воздухом цилиндры, позволяя эффективно сжигать топливо. А рабочий объем мотора в этом "концерте" благополучно отодвинулся на позицию бэк-вокала.

Наддувы бывают двух типов: механический и турбокомпрессор. В первом варианте насос-компрессор приводит в работу коленчатый вал двигателя. Конструкция простая, но необходимо отдавать часть мощности двигателя, чтобы крутить нагнетатель. Турбокомпрессор активируется за счет энергии выхлопных газов.

Ferrari 488 GTB twin-turbo V8 engine (Фото: forcegt.com)

 

Состоит конструкция из пары "улиток" и вала с двумя крыльчатками. Первую раскручивают выхлопные газы, поступающие из выпускного коллектора. А вторая крыльчатка крутится, что называется, "за компанию" с первой. Она-то и исполняет роль "загонщика кислорода", нагнетая поток воздуха в нужном направлении — во впускной коллектор.

 

Плюсы наддува

Прежде всего, это высокая максимальная мощность мотора. У турбированного двигателя внутреннего сгорания этот показатель на 20−50 процентов, а то и на все 100 процентов выше, чем у сопоставимого по объему атмосферного двигателя.

Еще один плюс — стабильный крутящий момент. В «атмосфернике» количество "поедаемого" горючего напрямую зависит от оборотов силового агрегата. На определенных оборотах количество воздуха доходит до максимума, и тогда мотор начинает работать на полную катушку. Но в других случаях, когда цилиндры наполнены воздухом средне или минимально, двигатель не способен выдать свой максимум, отчего и крутящий момент уменьшается.

В наддувных двигателях за оптимальное наполнение цилиндров воздухом отвечает турбина, которой руководит электроника. Поэтому воздуха поступает ровно столько, сколько необходимо для наилучшего сжигания топлива.

Наконец, у турбомотора более низкий, чем у "атмосферника", расход горючего. Наддувные моторы меньше по рабочему объему и легче. Отсюда - экономичность.

 

Почему их боятся?

Но "атмосферники" не спешат покидать сцену. Парадокс в том, что большинство автовладельцев, которые относятся к турбине с подозрением, отказываются принять факт, что такие двигатели более современные и «продвинутые», нежели их атмосферные собратья. В качестве главного аргумента, доказывающего несостоятельность турбин, часто упоминается факт, что в спорткарах они не используются. Впрочем, правда заключается в том, что во многих видах гонок турбомоторы банально запрещены. Но постепенно наддув пробирается на спортивную территорию. Например, в Формуле-1 стали использовать турбомоторы вместо «атмосферников». В прошлом году на свет появилась первая Ferrari, укомплектованная таким двигателем. Назвали ее California T.

Турбомоторам действительно присущ ряд недостатков. Но распространенные «турбострашилки» весьма условны. Современные турбины на бензиновых двигателях способны "отбегать" и 100 тысяч, и 150 тысяч километров. Да, их ремонт выливается в порядочную сумму. Но в большинстве случаев, если не хочется тратить лишних денег на турбину от именитого бренда, можно подобрать недорогой китайский или корейский аналог. К тому же, своевременное обслуживание продлит и без того не короткую жизнь турбины.

Что же касается механического нагнетателя, он служит долго. Но сейчас этот тип наддува находится на грани вымирания.

 

Брать или не брать?

Если речь идет о покупке нового авто — конечно, брать. К тому же, когда пробег будет подходить к опасной отметке в 100 тысяч, «стального коня» всегда можно продать.

Ну а если дело касается авто с пробегом, здесь нужна полная диагностика. Даже если состояние турбины не вызовет нареканий, лучше заранее разузнать цены на оригинальные запчасти, их аналоги, а также стоимость ремонта. Чтобы в будущем удар по бюджету не оказался неожиданным.

Павел Жуков 

Продолжение здесь

counter
Comments system Cackle