По дороге "роботизации"
Фото: kia.com
По дороге "роботизации"

Почему автоконцерны выбирают трансмиссии с двумя сцеплениями? 

Недавно Kia вслед за Volkswagen и Ford решила вступить на скользкую дорожку "роботизации". Пионером стал сee’d GT Line. Этот авто оснащен 1-литровым двигателем T-GDI, мощностью 120 "лошадок", работающим вместе с преселективной коробкой DCT. 

Салон автомобиля KIA сee’d GT Line. Фото: kia.com

 

Я - робот 

По сути, DCT - это корейский вариант всем известной "фольцовской" DSG. Полное название Dual Clutch Transmission переводится как "трансмиссия с двумя сцеплениями". Интересно, что эта "штука" является именно корейской разработкой, которую воплотили в жизнь в Центре исследований и разработок, который находится в Намьянге. 

Если коротко, то DCT - это "механика", в которой находятся блок управления и актуаторы. Они-то и перещелкивают передачи, не нуждаясь в помощи водителя. Что же касается сцеплений, то здесь сложней. Можно сказать, что сцепление в коробке одно, а вот дисков сцепления - два. При этом первый отвечает за передачу крутящего момента на нечетный ряд передач, ну а второй контролирует четный. 

Быстрое переключение обеспечивается за счет электромеханического сцепления. То есть, пока в работе находится первая передача (нечетный ряд), вторая (четный) уже готова подхватить "эстафету" как только это понадобится. Когда час "Х" наступает, то диск "отлепляется" от маховика, а его место тут же занимает второй. 

При этом блок управления следит за манерой езды и делает соответствующие "выводы". Он предугадывает грядущее событие (ускорение или торможение), поэтому смена дисков происходит мгновенно и в нужное время. 

В общем, конструкция, конечно, не из простых. Малейший "косяк" в работе (пусть даже на какие-нибудь доли секунды) - и диски получают чрезмерную нагрузку, что приходит к их износу. А сама коробка начинает "толкаться" при переключении передач. Этим-то и грешила немецкая DSG, чьи настройки (особенно в первое время) были далеки от идеальных. 

Немного истории 

Свое начало история использования нескольких дисков берет в 1935 году. Тогда француз Адольф Кегресс запатентовал то, что через несколько десятков лет станет носить имя DCT. Но в то время инженеру не хватило технического арсенала, из-за чего его разработка не смогла перекочевать с бумаги на конвейер. 

Лишь в 1980-х мастера из Porsche сумели оживить идею француза. Вот только излишний вес трансмиссии, "ломучесть" и чрезмерные размеры не позволили ей шагнуть дальше прототипа. Хотя на кольцевых гонках коробка показывала себя вполне достойно. 

Хватались за идею Кегресса и его соотечественники из Peugeot. Но у них также не хватило возможностей все довести до ума. Та же участь постигла и представителей Audi. 

В 1990-х годах концерн Volkswagen решил пойти собственным путем. Итог - многодисковая АКПП, которую нарекли Direct Speed Gearbox (DSG). Уже в 2003 году она превратилась в серийную и "прописалась" на Golf Mk4 R32. 

В автомобильном мире это событие приняли как грандиозный прорыв. И многие другие автопроизводители направились по тому же "роботизированному" пути. 

Несмотря на многие недочеты, DSG сейчас ставят, чуть ли не весь модельный ряд Volkswagen. Хотя, надо отдать должное, в концерне работу над ошибками все же проводят. 

Кстати сказать, преселективные коробки бывают двух типов - "сухие" и "мокрые". В первых все точно так же, как и в обычной "механике". Во вторых диски находятся в специальной масляной среде, чтобы проходил процесс охлаждения. Ставят "мокрые" DSG на мощные бензиновые моторы и дизели. 

Два представителя семейства 

Audi S-Tronic 

Первоначально эту коробку затачивали под чрезмерные нагрузки. По замыслу создателей, она должна была "держаться" до 550 Нм и до 9 тысяч оборотов в минуту. Чтобы это стало возможным, пришлось нагромождать два "контейнера" смазки. Первый должен держать под контролем сцепление и гидравлику, а второй - шестерни трансмиссии. Кстати, масло в контейнерах применяется разное. 

Интересно и то, что межосевой дифференциал находится непосредственно в коробке. По умолчанию, на заднюю ось идет 60% крутящего момента, но благодаря настройкам эта величина может меняться в пределах 35−85%. 

Ford PowerShift 

Эта 6-ступенчатая трансмиссия бывает как в "сухом" исполнении, так и в "мокром". Причем второй вариант отличается большей плавностью и передачей большего крутящего момента. И все бы хорошо, но цена. Из-за того, что она превышает допустимые психологические отметки, турбодизельный Focus третьего поколения в России так и не появился. 

А вот его бензиновый собрат, оснащенный "сухой" коробкой, уступал в разгоне до "сотни" мощной дизельной версии всего 0,5 секунды, и цена у него была более комфортной. Но без минусов обойтись не удалось. На переключение передач коробка реагировала ощутимыми рывками. В ходу эта трансмиссия с 2008 года. Кроме Ford, ею комплектовались некоторое время и автомобили Volvo. До тех пор, пока "шведы" не перешли под контроль китайцев. 

Что сейчас? 

Постепенно "роботы" с двумя сцеплениями становятся все популярней у автопроизводителей. На этот путь вступил, например, Mercedes. SLS оснащаются именно 7-ступенчатыми преселективными коробками SpeedShift. Сама трансмиссия находится в задней части авто, а с мотором соединяется карданным валом, выполненным из карбона. 

7 лет назад BMW оснастила свою М3 преселективной трансмиссией BorgWarner. Немного позже "робот" с двумя сцеплениями "поселился" на Z4, а по желанию клиента им могут оснастить и купе 335i. 

Не остался в стороне и концерн FIAT/Chrysler. Их двухдисковая коробка идет на AlfaRomeo MiTo. Следом пустились в погоню PSA (Peugeot 4007) и Mitshubishi (Outlander). Даже китайцы не отстают - преселективные коробки пойдут в арсенал QOROS и BYD. 

Павел Жуков

counter
Comments system Cackle