Автомобили с каждым поколением становятся всё безопаснее и безопаснее. Что нового появилось в конструкциях машин за последнее время? Какие инженерные решения, позволяющие снизить риск ДТП, оказались наиболее эффективными? Давайте разберемся.

В 50-60-х годах прошлого века почти никто не думал о сминаемых зонах, об усиленной «капсуле» салона. Тем более – об электронных помощниках типа ABS и ESP. Приоритеты были другие – стиль, мощность мотора и так далее. А вопросы безопасности целиком и полностью оставались на совести и ответственности водителя, ну и на его способности думать и соотносить свои действия с их последствиями. Но по мере превращения индустриального общества в нынешнее нечто, названное постиндустриальным, а водителей и шофёров в «потребителей автомобилей», пропорции начали смещаться. Но разве идеальный потребитель товара под названием «автомобиль» совершенно не обязан задумываться о том, что записано в п.10.1 ПДД? Где сказано, что... Впрочем, не поленитесь освежить память.

Итак, безопасность. Применительно к автомобилю она бывает пассивной и активной. Пассивная – это комплекс мероприятий и конструкторских решений, которые должны максимально смягчить тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Ну и попытаться сохранить жизнь и здоровье находящимся внутри автомобиля. Активная – тоже комплекс мероприятий и конструкторских решений, но уже не позволяющих автомобилю попасть в ДТП.

Начнём с активной (о пассивной – как-нибудь в следующий раз). И сразу отметим её слагаемое, которое является безоговорочно полезным практически всегда. Это антиблокировочная система в приводе тормозов (она же АБС, она же ABS). Суть её проистекает из названия – не допускать блокировки колёс и торможения «юзом» («в дым»). Ведь в этом случае автомобиль полностью перестаёт слушаться руля. Так вот, АБС растормаживает колёса, позволяя им катиться и тормозить на тонкой грани, предшествующей блокировке. И именно в этом режиме торможение наиболее эффективно. В древних учебниках по вождению описан этот способ путём прерывистого торможения ногой. Но АБС делает это на порядок (в 10 раз) быстрее и эффективнее.

Некоторые «гаражные знатоки» иногда рассуждают о «вредности» АБС, мол, она не позволяет эффективно тормозить. Что ж, в какой-то мере они правы, но только если у автомобиля ПРЕДЕЛЬНО изношены амортизаторы, и при торможении такой автомобиль попадает на покрытие типа «гребёнка». Есть, правда, ещё одна ситуация, когда без АБС лучше – это торможение в глубоком снегу. Заблокированное колесо собирает перед собой валик снега, и автомобиль замедляется эффективнее. А в случае вмешательства АБС колесо успеет «перепрыгнуть» через этот валик, и тормозной путь несколько увеличивается.

Работу АБС мы можем услышать по характерному приглушённому треску и почувствовать по низкочастотному зуду на педали тормоза.

Не смотря на то, что АБС появилась серийно в середине 70-х и уже 40 лет развивается и совершенствуется, идеальной её работы удаётся достичь далеко не всегда. В узких профессиональных кругах не перестают обсуждаться дефекты в работе АБС на многих современных моделях Volkswagen. И этот автомобильный гигант до сих пор не до конца решил данную проблему.

Следующее слагаемое активной безопасности – электронный контроль устойчивости. Часто эту систему по-простому называют «антизанос», а более официально – ESP (нем. – Elektronisches Stabilitätsprogramm). Но если быть дотошным, то ESP – это торговое название данной системы от компаний Bosch и Mercedes-Benz. У других марок данная система может именоваться DTS, VSA, PSM и так далее. Но суть неизменна – это предотвращения неконтролируемого заноса задней оси или сноса передней. В первом случае (и первом приближении) притормаживается переднее наружное колесо, во втором – заднее внутреннее. И одновременно снижается тяга двигателя. На деле всё происходит немного сложнее, но принцип именно такой.

Споры о необходимости и полезности этой системы идут с момента ей появления. Ведь она не только очень быстро «съедает» тормозные колодки при активной езде «на грани», но и начинает действовать только тогда, когда непоправимое уже началось. Более того – подготовленному водителю, имеющему устойчивые навыки контраварийной или экстремальной езды, «антизанос» попросту мешает! Да и с практической реализацией, как и в случае с АБС, до сих пор не всё гладко. Особенно на бюджетных авто, где «антизанос» работает довольно грубо. Но для новичков и неуверенных в себе эта система всё же предпочтительна.

Но и это ещё не всё. За последние 10-15 лет конструкторы автомобилей явно обленились, уповая только на этот «электронный ошейник» и перестав совершенствовать старое-доброе «железо» – кинематику подвески, характеристики пружин, амортизаторов сайлент-блоков и так далее. Дело дошло до того, что некоторые модели, которые в Европе в обязательном порядке оснащаются «антизаносом» (и ради удешевления реализуемые у нас без таковой), становятся опасными при быстрой езде!

В ряду активных систем безопасности можно ещё упомянуть продвинутые конструкции полного привода. Но этот вид уже занесён в автомобильную Красную книгу, как безнадёжно исчезающий. Последний из могикан – хондовская система SH-AWD, которая осталась только на некоторых моделях Acura. Система эта оказалось слишком сложной и дорогой. Гораздо дешевле воткнуть простую управляемую муфту и заморочить потребителям мозги маркетинговой шелухой о «передовых технологиях». Но настоящий инженерный шедевр – это именно SH-AWD. Ведь если «антизанос» только подтормаживает колёса, то эта конструкция может их подкручивать! От чего устойчивость и управляемость автомобиля выходит на совершенно иной уровень.

А ведь есть система, которая именно предотвращает нежелательные заносы и сносы, а не пытается их исправить, как тот же «антизанос». Имя этой системы – feedback, или по-русски – обратная связь. Но не пытайтесь найти её определение или описание в интернет-библиотеках. Там этого нет. Зато в реальной жизни есть такое понятие, как «чувство автомобиля». Но чтобы мы смогли его испытать, сам автомобиль должен постоянно «информировать» нас о том, как он себя чувствует на дороге. Словами это описать крайне сложно, даже невозможно.

Но если вы садитесь в незнакомый для себя автомобиль и начинаете с первых же метров ощущать, как будто ездили на нём всю жизнь, то это именно оно. Достигается это скрупулёзнейшей настройкой и доводкой ходовой части, рулевого управления, реакцией двигателя на сброс и добавление газа и всего остального «железа». И вы кончиками пальцев начинаете ощущать – как ведут себя передние колёса в пятне контакта с дорогой. А мозжечком и пятой точкой – как будет заносить «корму» или «сносить» передок. И всё происходит на подсознательном уровне. Нынче таких автомобилей почти не осталось. И, скорее всего, не будет никогда – проектировать, настраивать и доводить «железо» дорого и невыгодно. Ведь миром уже почти полвека правят не инженеры и мечтатели, а «оптимизаторы издержек» и их вечные спутники – маркетологи и пиарщики...

Автор: Кирилл Цивинюк