Корейские маркетологи пытаются провести мысль о том, что среднеразмерный кроссовер образца 2012 года, не что иное, как совершенно новый автомобиль. Так это, или нет, мы разбирались на дорогах Каталонии.

Евродизайн для европотребителя

Для человека, который не полезет под днище в поисках лонжеронов – силовых элементов кузова с новыми точками сварки – нынешняя модель мало отлична от предшественника – Kia Sorento образца 2009 года.

Да, внешне он стал куда привлекательнее и прежде всего, за счет новых бамперов, радиаторной решетки и оптики, как спереди, так и сзади. Это факт подтверждают и любопытствующие взгляды каталонских водителей.

Сначала они пристраивают свои малолитражки позади кроссовера, идущего в сторону Коста-Дорада, оценивая светодиодные "стопы" и "габариты". Удовлетворившись – едут параллельно, пытаясь углядеть новые черты профиля, которых в действительности то и нет.

Завершая осмотр, испанцы вырываются вперед, сверля своими пронзительными глазами зеркала заднего вида: ну же, включай противотуманки!

Но этот интерес скорее мимолетный. Sorento настолько европеизировался внешне, что безукоризненно вписывается как в традиционный для Испании горно-морской ландшафт, пронизанный сетью автобанов и проселков, так и в поток современных, похожих друг на друга машин.

Автомобиль с немалыми 4685 мм длины и шириной 1885 мм – все эти параметры не изменились, благодаря среднеарифметическому дизайну не смотрится чужеродным даже в провинциальных городках. А ведь они в силу своей камерности зрительно увеличивают любое транспортное средство крупнее велосипеда.

Только вот пороги с подножками нынешнему Kia не к лицу. С 19-дюймовыми колесными дисками, которые можно заказать в качестве фривольной опции и низкопрофильной резиной – в грязь уже не сунешься. Немудрено, да автопроизводители и не скрывают: "Sorento – это, прежде всего, городской кроссовер".

Казалось бы, стиль внедорожника от Томаса Кернса – ведущего дизайнера американского конструкторского бюро KIA должен был выйти более размашистым: США – приоритетный рынок для марки.

Только, похоже, что Петер Шрайер задающий тон всем автомобилям компании посчитал по-своему. Кроссоверу уготовлено достойное место и в европейских продажах, а потому в экстерьере обошлось без волюнтаризма.

И вкус, и цвет

Впрочем, как и в интерьере – все взвешенно. В люксовых версиях, такой как у нас, налицо весь спектр опций – от навигации с мультимедиа до панорамной крыши, и естественно, многочисленных эйрбегов и активных систем безопасности. Кстати, появились и новые цвета как панелей так и кресел.

Главное, что американщины и восточных мотивов в стиле практически нет. За исключением, разве что, вставок под дерево. На фоне качественной кожи их пластмассовое происхождение видно за версту. Но все остальное, включая точность сборки и эргономику – не вызывает сомнений.

Взор обращается к новехонькой центральной консоли. Полноцветный 8-дюймовый экран реагирует как на прикосновения к нему, так и на нажатия клавиш. Мультимедиа, навигация, монитор камеры заднего вида – все это работает безукоризненно. В версиях попроще такого изобилия не будет, но многое, как известно, обуславливает цена.

Зато она не влияет на простор в салоне, которого до щедрости много. Единственный минус – диапазон регулировок водительского кресла по высоте. При росте в 185 см их хватает, а вот атлетически сложенный коллега с ростом в 192 см проверял потолок на прочность собственной головой.

Кстати, на втором ряду можно устроиться даже комфортнее, чем спереди за счет солидной регулировки угла наклона спинок и выросшего на 30 мм пространства для ног.

Всего лишь легкая перекомпоновка креплений кресел и, как говорится, никакого мошенничества. Есть и галерка – пара складных кресел на третьем ряду, но едва ли она будет часто востребована.

Многое из того что присутствует в машине, в той или иной степени было и в дорестайлинговой модели Sorento. Разница лишь в деталях. И этот факт заранее накладывает отпечаток на будущие впечатления от того, как кроссовер едет. Чуда, надо сказать, не жду.

Доктор дизель

Зря, между прочим… Под капотом знакомый турбодизель мощностью 197 л.с. и крутящим моментом в 430 Н.м, но впечатления от него несколько иные, чем раньше.

Если на холостом ходу четкий степ такого мотора откровенно различим, то стоит машине тронуться, разницы с бензиновым агрегатом почти не слышишь. Кардинальных изменений конструкции не произошло, но шумоизоляция стала куда качественней.

Обновилось лишь кое-что в системе выпуска и экологические настройки, из-за которых столь любимый активными водителями "подхват" – динамичное ускорение при максимальном моменте, начинается не с 1800 об/мин, как по паспорту, а позже – тысяч с двух. Но за реальный расход 10,4 л на сотню в смешанном цикле я готов простить автомобилю многое.

Резкий старт с места едва ли достижим, тем не менее, разгон до 100 за 9,9 с – машина выполняет исправно. Не последнюю роль в этом играет 6-ступенчатый "автомат" – знакомый, но чуть доработанный.

Если прежде его селектор работал по кулисной схеме – перемещался в подобии гребенки с пазами, то в нынешней модификации шток ходит четко в продольном направлении. Удобнее, прямо скажем, но не столь значимо в сравнении с поведением автомобиля на дороге.

С подвеской накоротке

И вправду, едет новомодный Sorento по-европейски послушно и не так расхлябанно, как раньше. Но эти слова пока относятся лишь к подвеске, которую порядком перетряхнули. Руль при менее чем трех его оборотах от упора до упора полон флегматизма в передаче реакции на колеса.

Правда, лишь до тех пор, пока настройки электроусилителя не переводишь в режим "Спорт", которые куда приятнее. После этого чувствуется и влияние новых пружин, за счет которых машина потеряла 10 мм в росте и дорожном просвете, амортизаторов обзаведшихся короткоходными штоками, увеличенных диаметров втулок задней многорычажной подвески.

Только на трассе, естественно, где плавные маневры на разрешенных 120 – вполне обычное явление. Отчасти благодаря еще и шинам с низким профилем внедорожник не погуливает всем своим массивным телом при перестроениях, за что ранее был неоднократно обруган.

Он без проблем проходит мелкие неровности, если не сказать шероховатости асфальта и чувствуется, что настройка подвески заточена именно под них, а не подо что более серьезное. Въезд в приморский городок, покрытие меняется, и короткие ходы подвески сразу ощущаются на горбах лежачих полицейских каталонского розлива. Жестковато, и хочется куда более высоких шин, хотя бы и базовых 17-дюйсовых, которые бы скрасили любые неудобства.

Бездорожье по-каталонски

Испанское бездорожье это, прежде всего, каменистые дороги среди вечнозеленых средиземноморских лесов. По одной из таких, размытых до рытвин, я пытаюсь покорить безымянную местную вершину. Небезуспешно, надо сказать, но с нюансами.

Один из них проявляется в алгоритме работы полного привода. В обычном режиме автомобиль работает как переднеприводный:100% крутящего момента передается на передние колеса, и только при пробуксовке одного из них подключается задняя ось.

Пока подъем невелик, хватает работы лишь передних колес, но в какой-то момент машина запинается на гладком валуне. Автоматика перебрасывает момент назад, но он явно недостаточный и кратковременный. Выход один – блокировать межосевую муфту принудительно и распределить усилия в пропорции 50 на 50.

Так мы ползем куда увереннее, но Sorento все равно напоминает сапера на минном поле. Он осторожно ощупывает своими "городскими" шинами каждый камень – ведь клиренс в 185 мм – совсем небольшой даже для кроссовера и срыв с траектории чреват неприятностями.

Относительно короткие свесы (945 и 1040 мм спереди и сзади) – весомый плюс на крутых спусках и подъемах, только кто же из владельцев такого авто туда полезет? Разве что по неопытности, ассоциируя новинку с машиной первого поколения: грубоватым, но полноценным внедорожником.

Кирилл Савченко